曾几何时。江湖上一直流传着一段关于锐志的传说：大排量。六缸。后驱。20万级的运动王者......以至于到今天。当有人问起20万元级买什么车最有驾驶乐趣的时候。或许还有不少人会喊出“大后超”锐志的名号。
9月27日。赶在普天同庆“双节”即将到来之前。一汽丰田正式停产了锐志。尽管目前国内各经销商对锐志依旧保持了停产在售的状态。但当第528188辆锐志时下总装线之后。这款在国内市场征战12年的“老革命”正式褪下戎装。自此。国内20万级轿车市场再无六缸“大后超”！
最近这两年。停产的车型不少。尤其是上了些年份的“老板凳”们相继淡出了历史舞台。像是去年的别克·凯越。亦或是今天的丰田·锐志。尽管两款车不尽相同。无论是从定位。定价等方面。凯越和锐志都像是两个世界的不同产物。但不可否认。他们都给中国的老百姓带来了一个时代的记忆。
寻根溯源。在日本本土。锐志名为MARK II。最早诞生于1968年。当时日本的家用轿车刚开始普及。MARK II的出现不论从价格上还是定位上。都可以满足大部分人群的需要。逐渐的得到了市场的认可。成为当时的热销车型。之后MARK II共推出了9代车型。但从第5代开始。由于在设计风格上一直没有什么大的突破。第9代MARK II 推出后。其市场逐渐被MARK X所取代。
直至2005年。MARK X正式被引入国内。名曰锐志。锐志进入国内后共经历了两代车型。距离我们最近的就是2010年9月正式销售的第二代车型。值得注意的是。两代车型共征战国内市场12年。但车型变化却少之又少。这也不由人让国内的消费者对其广为诟病。以至于了在过去12年的时间里。锐志的销量也仅仅只是现象级了昙花一现。大部分时间都可谓是表现平平。
即便是在销量上乏善可陈。但却丝毫没有影响到锐志在国内一部分玩儿车人心中的地位。如果单看硬件实力。锐志起步就是2.5L的V6自然吸气发动机。加之其前置后驱的布局形式以及双叉杆式的独立前悬。这一切的一切都足以让车迷们意淫好久的了。然而。带着一身运动护具的锐志真的运动吗？很遗憾。笔者对于锐志的只能给出家用车的定位与评价。或者再说贴切一点。锐志就是一汽丰田的“凯美瑞”。
客观来说。锐志随装配的那台2.5L V6发动机的确足够平顺。但动力储备却令人捶胸顿足。现款在售的2.012款锐志2.5V。最大输出功率142千瓦。最大扭矩236牛·米。这基本上就是同级雅阁2.4L的动力水平。再来。已经停售的2010款锐志3.0V。最大输出467千瓦。最大扭矩293牛·米。似乎3.0L的锐志看上去稍微像那么回事了。但在如今涡轮当道的时代。一台主流的2.0T在动态性能上足以将锐志秒成渣。因此。本着兵马未动粮草先行的准则。锐志在动力储备这一点。并不符合外界对其运动和性能车的定位。
至于操控。前双叉杆和后多连杆的四轮独悬结构的确在理论上更具动态支撑性。加之前轮转向。后轮驱动的合理分工。想象中的锐志应该会是一个操控好手。但很遗憾。丰田的底盘悬挂工程师们却把这一副好身板调校成了一个居家暖男的气质。整车的滤震一流。舒服得像是躺在沙发上。但稍微来点激烈的变向。锐志就会被侧倾瞬间打回原形。
当然了。说了那么多不运动的地方。但这并不能否认锐志是一台好车。或者说准确一点。锐志是一台好“胚子”。毕竟在20万元级的市场。除了锐志。你再也找不到一台前置后驱的六缸车了。因而。这也使得锐志在国内市场处于一个与众不同地位。
关于此次一汽丰田停产锐志。可以肯定这并不是一汽单方面的决定。因为早在几年前。日本丰田就正式发布了旗下全新平台体系——TNGA。TNGA体系的问世意味着。未来几年里丰田旗下的车型将会陆续基于此平台体系迎来换代。锐志自然也在其中。出自TNGA平台的全新产物。离我们最近的就是即将在年内上市的换代凯美瑞了。从目前所掌握的信息来看。换代凯美瑞除了样貌全变。在底盘架构和动力总成上也迎来大改。其中。全新的直列四缸2.5L自然吸气发动机。热效率高达40%是目前全球热效率最高的发动机。值得注意的是。全新的2.5L四缸发动机最大功率达到了151千瓦。峰值扭矩250牛·米。无论是从性能输出还是燃油经济性上都全面超越了今天我们提到的锐志2.5L V6。未来。基于TNGA体系全面换代的锐志极有可能会用到这款发动机。唯一的遗憾是。TNGA体系为前驱平台。这也就意味着下一代锐志不再后驱。
写在最后：今天聊了不少干货。情怀只字未提。似乎少了些许人情味。但对于锐志的停产。我还是更愿意站在商业和市场的角度来看待。在产品竞争力极度匮乏的时候。迅速做出市场调整。将其停产。这需要魄力。毕竟当断不断反受其乱的例子。在商海之中已经太多。很显然。丰田深知这其中的利害关系。尤其是在今天竞争激烈的中国市场。当然了。六缸锐志的停产。遗憾自是不用多说。但未来即将在TNGA体系中孕育出来的新锐志。携众多新装备于一身难道不更值得期待吗？
文/黄耀宽
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