保时捷959 –追求完美
保时捷959是保时捷生产过的豪华阵容中的佼佼者。959跑车是最高级的跑车。它的拥有者拥有赛车的门槛和性能。但拥有轿车的舒适性。内部噪音水平和优雅。对于外行来说。这辆车可能类似于911。带有新颖的宽体套件。从本质上讲。这是正确的。因为它实际上是911的最大改进。但是保时捷959不仅是改进。而且是技术杰作。
保时捷959的起源
要了解最终导致959诞生的过程。我们必须追溯到1980年代初期。将保时捷视为一家规模小。独立而又有影响力且不断成长的公司。始终秉承一贯的相同基本设计。 1950年代与356。
从公路车的角度来讲。保时捷仍然无法摆脱911。尽管他们尝试了很多次多样化的尝试：首先是基准912。然后他们尝试了914和914-6。并在某一时刻进行了尝试。 。公司改用前置引擎924和928。但是。他们不能依靠稀释品牌的这些型号。也不能仅依靠老化的911。
保时捷924
另一方面。有赛车制造商保时捷（Porsche）和自1970年代初以来在全球赛道上无可争议的统治地位。为1970年代和1980年代的耐力赛命名。保时捷在不同级别上赢得了冠军。有在917。936。956。962。也是著名的911型935和众多911S得分全世界各地鲜为人知的种族和集会的胜利。
乔·西弗特（Jo Siffert）和德里克·贝尔（Derek Bell）的＃1海湾保时捷917在1971年的代托纳24小时耐力赛中进入第三弯。
保时捷完全依靠自己在赛车上的成功而销售了越来越多的911。尤其是在美国。但它们总是紧随其后的是一招小马。该公司需要更多和可持续的东西。
当时。保时捷有新任命的首席执行官彼得·舒茨（Peter Schutz）和经验丰富的总工程师赫尔穆特·博特（Helmuth Bott）。野心与经验的融合促成了一个新项目。保时捷959背后的初衷是测试911平台的极限。同时还制造出一辆更高级的汽车。保时捷可以在未来数十年内依靠它。
保时捷959。
保时捷希望借助他们的顶级新车型。将两全其美的技术融为一体。并将他们在公路和赛道上的专有技术融合到一辆汽车中。博特还为开发四轮驱动车开了绿灯。该系统可以在将来轻松地改善老化的保时捷阵容。
着眼于目标。这项开发始于1981年。并在五年后的1985年终于在法兰克福车展上首次亮相时完成。由于生产过程中的进一步复杂性以及保时捷甚至不愿生产它。第一批量产车于1986年下线。由于严重的错误计算。公路车的生产几乎被取消。但由于保时捷与客户和承包商。无论最终费用是多少。组装都必须开始。
959的发展
959最初是作为Gruppe B项目开始的。因此保时捷对于该项目的目的非常简单。当时。B组是赛车界最苛刻的试验场。参加比赛将为Porsche计划实施的各种先进技术提供最精确的反馈。
保时捷959达喀尔拉力赛车
959的车身构造
鉴于Gruppe B项目最初是为技术进步而构思的。保时捷依靠他们最了解的东西-经典的911轮廓。最好的证明吗？与911相同的轴距。但是。后来成为959的是一种特殊的野兽。
对于不经意的观察者来说。959确实看起来像是强壮的911。但即使是机壳。它的功能也要远远超过它。实际上。保时捷既测试了空气动力学方面的进步。也测试了超轻质材料的使用。为了达到959的3。196 lb的整备质量。保时捷制造了铝制门和引擎盖。而车身的其余部分则采用了凯夫拉尔纤维复合材料。全部安装在一个钢制整体上。甚至地板都是由轻质的Nomex制成的。而不是像普通公路车那样由钢制成。
在结构沉降的时候。是时候使车身尽可能地高效地拖曳了。保时捷采用了用于构造传奇的935/78 Moby Dick赛车的基本原理。并对车身进行了改型。以创造出光滑的轮廓。并因其长尾设计而产生了巨大的下压力。作为第一个结果。Gruppe B项目是概念车的简化奇迹。但是通过增加额外的通风孔。这些外观对于生产型车明显被缩小了。最后。保时捷959的阻力系数仅为0.31。
甚至五辐轮圈也是一件艺术品。选择镁合金是因为其重量比铝轻。并且进一步减轻了车轮的重量。为了进一步减轻汽车的悬空质量。保时捷构造了特殊的空心辐条轮。使车轮更轻。而又不会损失其结构刚度。保时捷在959年以后继续使用这项革命性技术。并将其转移到964 Carrera 4和993 Turbo等汽车上。这些革命性的轻型车轮配备了开创性的胎压监测系统。普利司通RE71 Denloc也使用了扁平橡胶。这是有史以来首次应用于乘用车。
六缸发动机
就像经典的保时捷911一样。959配备了风冷的六缸动力总成。但比保时捷所搭载的任何发动机都要先进得多。2.85升发动机是与956和962发动机紧密相关的工程学杰作。整体设计得到了进一步改进。
为了从发动机中获取最大动力。保时捷的工程师制造了水冷头。每个汽缸具有四个气门。并且充有钠的排气门。但是。真正的突破性时刻是959年代的涡轮增压系统。
在制造该发动机之前。保时捷利用涡轮增压器而闻名。因为涡轮增压器的动力强劲且变化莫测。但是在保时捷959中。发动机是双涡轮增压的。排除了在每个气缸排上安装两个相同涡轮增压器的平行涡轮增压。因为它只能增加更多的无铰链马匹。
959要求更多的控制。因此解决方案采用KKK顺序涡轮增压器的形式。可确保更平稳的动力输出。极大地帮助消除了涡轮滞后现象。较小的涡轮在较低的RPM范围内被激活。后台处理高达4。000 RPM。较大的涡轮增压器从4。000 RPM或更高转速回升。因此两个涡轮增压器一直工作到RPM范围结束。从而产生14.5 PSI的增压压力。最终结果令人印象深刻：450匹马力。基本形式的扭矩为369磅英尺。以及令人垂涎的959 S外观为508马力。
四轮驱动
革命性的四轮驱动系统被称为Porsche-Steuer Kupplung（PSK）。该系统能够在各个轴之间分配和分配扭矩。从而在所有道路和天气条件下都能发挥最大的抓地力。该系统自动运行。但是驾驶员也可以手动选择扭矩分配。并且仪表盘仪表上的差速锁百分比也可以读取。
变速箱是六速驱动桥。具有一个特殊功能：第一个齿轮实际上是G。代表Gelände。用于越野条件。而其余齿轮则遵循可赛车准备的狗腿模式。其中Gear 1放下。和2号和3号齿轮排成一行。
959年停赛
鉴于959主要是作为拉力赛车而设计的。因此先进的悬架必须遵循其余的先进组件。才能使其成为B组的完美竞争者。考虑到这一目标。保时捷构造了一个电子控制的自适应悬架。该悬架由8个液压链接的减振器组成。每个车轮两个。
该系统具有多个控制臂安装点。可实现可变的行驶高度。这对于在集会中取得优势至关重要。因此。坐在驾驶室内。驾驶员可以将行驶高度从4.7英寸设置为7.1英寸。具体取决于前方的道路。
959 Komfort上提供了此选项。并且仅限于三个高度设置。也可以更改阻尼以最大限度地发挥959的性能。然后959的后续变体自动高速降低速度。以使行驶更加稳定。
性能
通常。这部分是在说明发动机的动力输出后才出现的。但是959不仅仅是直线冲刺运动员。尽管如此。在3.7秒内仍可以实现0-60 MPH。Komfort内饰的最高速度为195 MPH。而959 Sport的最高速度为198 MPH。这使其成为世界上最快的量产车。直到RUF出现了黄鸟。
959的真正美在于它在机械上确实完美。每个组件都协同工作。以无见证的严谨和最小的误差幅度征服任何表面。由经验丰富的驾驶员驯服后。保时捷959成为了无与伦比的精密工具。
959由外部承包商Baur组装而成。Baur以在1970年代和1980年代期间在BMW Targa顶级敞篷车上的工作而闻名。
它有两种基本装饰：Komfort和Sport。仅为保时捷制造成本的一半。
B组法规规定。至少要制造200辆汽车以进行认证。但最终在1986年至1988年之间总共制造了337辆汽车。其中绝大多数是科姆福尔特（Komfort）街道友好型文明示例。
对于那些想要更多的人。29辆车获得了959 Sport升级处理。从而产生了508马力2.85升双涡轮增压和运动型内饰。
959 S的一些显着特征是传统的悬架式悬架。无空调和无立体声。所有这些都可减轻220磅的重量。并提供更强烈的驾驶体验。
1988保时捷959 Sport
1988保时捷959 Sport
现在是真正有趣的部分。1992年的某个时候。保时捷的祖文豪森工厂又组装了六辆汽车。这些汽车是由康福特（Komfort）变体组装而成的零件。在机械上与原始产品制造期间制造的959相同。
保时捷959的规格
发动机 六缸。2849cc。涡轮增压
波箱 6速手动
功率 444马力@ 6500rpm
扭力369lb英尺@ 5000rpm
重量1450公斤
加速0-60英里/小时3.7秒
最高速度每小时197英里
煞车通风盘
前悬架螺旋弹簧。双叉骨。防倾杆
后悬挂螺旋弹簧。双叉骨。防倾杆
959对美国
如您所知。由于比尔·盖茨与美国之间的争执不休。保时捷959在美国没有合法销售。它不符合碰撞测试和排放标准以及美国运输部的进口法律。主要是因为保时捷只是拒绝提供四辆汽车进行测试。
在1993年通过“展示或展示”法律之前。这辆车是非法的。但与其他所有非常受欢迎的商品一样。有些作为灰色进口商品被偷偷带入美国。
2003年。退休的赛车手转为备受瞩目的汽车经销商布鲁斯·卡内帕（Bruce Canepa）提出了一项计划。对959进行了修改。使其可以符合当时美国现行的环境和安全法律。
改装包括重新设计的ECU。改装的排气系统和涡轮增压器。因此。在25岁之前。一些汽车最终合法进入美国。布鲁斯·卡内帕（Bruce Canepa）继续改进959。他的工作得到了社区的认可和高度评价。
如今。由于所有汽车都已超过25辆。因此它们有资格合法进口。是的。比尔·盖茨在将汽车停放在旧金山港海关服务仓库13年后才得到了汽车。
赛车保时捷959
959赛车以及预生产模型的一些组件参加了世界各地的各种赛车系列。世界汽车拉力锦标赛要求经过认证才能参加。但另一个臭名昭著的拉力赛却没有。这就是为什么保时捷在艰巨的巴黎-达喀尔拉力赛上测试959的原因。
1985保时捷959巴黎-达喀尔。
在PSK进入959之前。三辆基于911的汽车都配备了早期的四轮驱动。并以保时捷953的形式发送到1984年的巴黎-达喀尔拉力赛。在艰苦的撒哈拉沙漠条件下。雷内·米奇赢得了拉力赛这是他三场胜利中的第二场。1985年。单涡轮953交配到959机体。但没有一个完成1985年的巴黎-达喀尔。
1985保时捷959“巴黎-达喀尔”底盘＃010014
前两辆基于959涡轮增压器的双涡轮增压拉力赛车参加了1985年法老拉力赛车比赛。其中一辆赢得了总冠军。而另一辆不幸地起火并没有完成比赛。最后一次巴黎-达喀尔郊游是在1986年。当时保时捷959与Metge和Jacky Ickx取得了1-2胜利。
959战车已经准备好征服B组。但是生产的延误粉碎了参与该项目的每个人的梦想。1986年。B组在一系列争议事件中解散。并在1986年的Rally Corse拉力赛中达到高潮。由于法规的变更。保时捷从未参加过任何世界拉力锦标赛冠军赛的959。
全能型959赛车参加了耐力赛。并将该赛车改名为961。在Metge的带领下。它获得了第七名。并在1986年勒芒获得了第一名。同年。它参加了在美国代托纳国际赛车场举行的骆驼GT锦标赛的最后一轮比赛。并获得了第24名。第二年。961赛车在勒芒24小时耐力赛中撞车。它是由工厂重建的。现在位于斯图加特的保时捷博物馆。
遗产
回顾将近40年前。汽车界很幸运。保时捷既是一家有生命的公司。也拥有959最具影响力的汽车。错误计算的生产成本使保时捷在每个生产的样车上都蒙受了损失。仅开发一项的巨额成本对一家小公司来说就是灾难性的。959本来可以算是一首天鹅歌。但公司设法克服了损失。重新站起来。
幸运的是。保时捷仍然生活并蓬勃发展。959被公认为是他们最清醒的汽车之一。可悲的是。它无法统治B组拉力赛。因为赛车系列在959年首次作为量产车型亮相之前就被关闭了。并且最终没有成为911的继承人。但是。959年带来的创新成功地将永不过时的911平台进一步推向未来几十年。甚至帮助开发了诸如Cayenne之类的其他汽车。
保时捷959不仅影响了所有随后出厂的顶级轿车。而且也影响了其他制造商。这项出色的工程工作为来自大型独立公司的更多令人惊叹的超级跑车和超级跑车树立了高标准。每次看到带全轮驱动的小排量双涡轮增压性能汽车时。请记住959。尽管如此。保时捷959仍将永远不仅是有史以来制造的最出色的汽车之一。还是有史以来最伟大的人类创造之一。
