本贴将重点分享迈腾B8L的1.8TSI及2.0TSI适配的DQ380双离合变速箱的系统性知识给大家。希望能对大家带来一定的帮助。下面就直接进入看图学习模式~~~
先来看一组参数。这个就是大众迈腾B8L 330/380车型所装备的DQ380双离合变速箱具体规格。俗称DSG。代号0DE；
B7L及之前的车型1.8TSI及1.4TSI装备的时候DQ200干式7速DSG。2.0TSI装备的事DQ250湿式6速DSG。B8L 330/380车型则不再使用问题频出的DQ250和DQ200。换装了由DQ500改进研发的DQ380湿式7速DSG。而1.4TSI车型仍然使用DQ200干式7速DSG；
这里强调的一点。第一个是DQ380在大众天津工厂生产。跟爱信再没关系。第二个是DQ380的扭力值提高了不少。最大420Nm。第三个是采用湿式双离合。ATF油的用量为7L~7.2L。最大的好处就说是更加的稳定。性能更好。
这个就是迈腾的DQ380的构造图了。可以看到最右侧就是双离合变矩器。俗称大力鼓。该部分就是结合EA888曲轴飞轮实现动力输出的结合体。中间绿/蓝色就事双离合的输入轴。负责将大力鼓的扭力按照不同档位齿合传递给两根不同的输出轴。上下两根就事输出轴。上面分布着不同的档位。上轴145R档。下轴2367档。输出轴则负责将扭力传递给前轮的半轴并驱动车轮转动
这个就是大力鼓的剖面图了。为什么叫双离合可以明显从这个图上看出来。图上排除端盖就可以看到两个离合磨擦片了。外圈是K1离合器。内圈是K2离合器。通过多片摩擦片实现切换。并分别通过输入轴的绿色部分和蓝色部分实现动力输入。绿色负责246R档位。蓝色负责1357档位。在这里也说一下相对之前的一点改进。之前的大力鼓磨擦片和离合器活塞设计上不好。磨擦片很容易老化发硬打滑。活塞密封胶圈很容易老化掉渣。这就是为什么老的DSG极易出现换档冲击。齿比错误等问题。再加上DQ200的干式散热问题就非常容易出现变速箱保护。同时也会导致滑阀箱油路出现问题导致换档异常。冲击等等。
这个就是 区别DQ200的一个重要标志了。DQ380采用湿式双离合。所以大力鼓是有ATF油进行润滑散热的。而且传递扭力值也提升到了420Nm。比DQ200的250Nm大了很多。图上就事K1和K2离合器的油道。
离合器K1是外离合器。它将扭矩传递给负责第 1。3。 5 和 7 档的驱动轴 1。
离合器K2是内离合器。它将扭矩传递给负责第 2。4。 6 档和倒车档的驱动轴 2。
这个就是前面图里说到的输入轴。粗一看是一根。其实是两根套在一起的。绿色的负责246R档位。蓝色的负责1357档位。注意看右下角的红色图示就事输入轴的具体位置
这个就是输入轴1了。不同的齿轮分别用于1357档位的齿合
这个就是套在输入轴1上的输出轴2了。不同的齿轮分别用于246R档位的齿合
这个就是上迈腾输出轴。不同的齿轮分别用于145R档位的齿合
这个就是下输出轴。不同的齿轮分别用于2367档位的齿合
这个就是迈腾同步套环了。也叫同步器。干什么用的呢？简单点说就事齿轮都是动态运转的。当要换档的时候有可能会打齿。这样就会入不了档。而且还会出现异响。怎么办呢？就是通过这个同步器实现速度同步。平滑换档。
这个图重点注意看左侧的大齿轮。叫做差速器。干啥用呢？其实也简单。我们知道连接前轮的半轴有两根。如果车子在转弯的时候两轮的速度肯定是不一样的。怎么解决呢？就事用这个差速器实现差速的调整
这个就是ATF油运转的核心总件了。就是ATF油泵。它根据发动机转速和发动机负载。它的工作压力可在 5 - 25 bar 之间。最大流量为100 L/min
这个就是大家所说的变速箱异响（金属撞击声）来源了。它就事换档拨叉。用于换档的。双离合换档其实就跟手动差不多。只过相当于两个AMT的机构。毛病就是有异响。低档位顿挫。优点就是换档快（特别是升档非常积极）。传递效率高（网上可以查证的轮上功率测试传递效率可以达到96.6%）。省油。
这个就是迈腾电控单元。就是各种传感器加上变速箱电脑再加上滑阀箱。通过电脑信号控制油压实现换档逻辑控制
这个就是迈腾DQ380的ATF油用量及更换的基础数据了。整体用量为7L~7.2L。因为大力鼓有一部分油放不出来。所以采用重力换油基本上可以换掉5.6L左右。相对7L的量而言基本上差不多了。所以那种大谈必须循环机换油的言论大家就自己评估吧。效果肯定比重力放油效果号些。不过多花那么多钱是否值得呢？
强调一点。DQ380需要定期换油。每6万公里更换一次。不能“免维护”。ATF油滤是否需要更换要结合具体情况来看。如果没有金属碎屑。没有进冷却液。没有加过假ATF油。没有大修过基本上是不用换的。可以考虑12万再更换滤芯
