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长时间以来。丰田的双擎系统无疑成为了世界上最好的混动系统之一。但是当下还是有很多消费者在面对双擎车型时认为它仅起到节油的作用。如果您了解了丰田双擎系统背后的技术优势和巧妙之处的时候。相信您的观点会有所改观。本次2019丰田技术空间。我们将通过卡罗拉/雷凌双擎E+深入地了解丰田PHEV混动系统。
广汽丰田雷凌双擎E+和一汽丰田拉罗拉E+两款车在技术上的区别不大。可互作参考。由于笔者主要体验了雷凌双擎E+。所以本文以雷凌双擎E+的介绍为主。
雷凌双擎E+驾驶感受
丰田插电式混合动力和轻度混合动力的双擎系统结构几乎是一样的。区别主要在动力电池上。雷凌双擎的采用的是容量为1.3kW·h的镍氢电池。雷凌双擎E+采用的是容量为10.5kW·h的锂电池。后者动力系统的综合功率为100kW（136Ps）。从实际体验上看插混车也补齐了轻混车动力偏弱的短板。
雷凌双擎E+配有EV CITY模式。在该模式下。车辆就会优先选用纯电动行驶。这时仅有在深踩油门踏板时发动机才会介入。雷凌双擎E+最大的优势就是它能够支持纯电动行驶55km。而且纯电模式下它依旧能够达到120km/h的时速。所以我们可以在日常城区代步时完全可以做到平顺的纯电动行驶。
平顺和静谧是这套双擎系统给我最大的感受。平顺体现在纯电起步并不窜。不同动力之间的切换做到了无感。急加速时双动力的配合默契。工作效率看得见。得益于双擎系统中动力分离装置的作用。它在急加速时并没有传统CVT变速箱的那种无力感。反而电动机的加成让它的低扭更强。
雷凌双擎E+的静谧也体现在对发动机噪音的抑制。只有在全油门的状态下。才能听到发动机的轰鸣声。此外。个人认为雷凌的胎噪还是明显了一点。尤其是时速超过80km/h的时候。
在电池电量不足并开启空调的情况下。我们用HEV模式最终获得了4.0L/100km的油耗表现。
能量流可以实时地在中控屏中看到。丰田双擎系统采用的是混联的方式。它通过动力分离装置能够将发动机传递出来的动力根据工况传递给电动机和发电机。同时这个由行星齿轮组组成的动力分离装置也具备变速箱的效果能让动力输出更加平顺。
电控（PCU）
卡罗拉/雷凌双擎世界首创地配备了升压变压器。这个变压器能在必要时升高工作电压从而降低工作电流。电流的降低对三电系统的电能损耗和小型化轻量化都起到了非常积极的作用。
PCU（动力控制单元）由IPM。升压变压器。电抗器。冷却器和DCDC变频器组成。随着内部零件集成度的提高和控制效率的提升。PCU的体积也在不断减小。
从图中可以看出电控中IPM的体积变化。随着不断发展。IPM的集合程度和散热性变得越来越强了。从第一代的分散式设计。变成第二代发动机/发电机电流控制装置集合成一体。再到第三代加入升压变压器和冷却装置。
前三代IPM都是平面布置的结构。不难看出它的集成度在不断提高。在第三代产品中还加入了液冷装置。
IPM发展到第四代。与前几代产品产生了较大变化。首先叠层结构让它的体积得到了大幅度减小。而且这种结构更有利于推广到更多的车型。它不仅将前几代的优势集于一身。而且他还将IGBT芯片集成与此。叠层结构也让它更容易做到双面冷却。冷却效果得到了翻倍。
副DCDC变压器的配备。让卡罗拉/雷凌PHEV在充电时仅需启动充电必须的部件。更能提高充电效率。
在IGBT芯片方面。丰田首次采用了碳化硅新材料。它能帮助将PCU的体积减小。并能降低68%的损耗。从而达到5%油耗改善的目的。
卡罗拉/雷凌双擎E+：驾驶
电机
电机经过四代的发展。体积上得到了明显缩小。而且第四代电机定子采用了平角线圈进行绕组。这样能减少线圈之间的缝隙。提升功率密度。在性能方面。目前第四代电动机的最高转速可达17000rpm。比初代最高5600rpm提高了三倍。
第四代电动机不仅电机本身更小。而且在结构上采用了多轴配置。这也就使整体的体积缩小。这种小型化的意义不仅是能节省重量和车内空间。更有利于将整车的重心变得更低。提升操控性。
另外。在齿轮组结构等细节方面的努力。也让雷凌双擎E+在静谧性和节油性上的表现更上一层楼。
电池
雷凌双擎E+采用的是松下18650圆柱电池。从电池材料。壳体结构。控制系统等几个方面的优化尽可能的抑制电池性能的衰退。另外。雷凌双擎E+的电池模组还配备了加热装置。这让它在低温环境下更具稳定性。并能延长电池的使用寿命。
电池组在上市之前便经过了严苛的安全测试。包括短路。挤压。火烧等。
充分利用纯电动模式和混动模式的优势。短途通勤用EV。长途出行用HEV。这样的话相信丰田的双擎系统能为你节省数目可观的油耗。并且985km的总续航里程。甚至要比燃油车还有优势。
静态回顾
雷凌双擎E+在外观上与同代雷凌的区别不大。补贴后售价为18.58-20.08万元。这样的售价如果没有优惠的话。甚至会和雅阁混动产生一定的竞争。不过现在诞生于TNGA架构的全新一代雷凌已经上市。相信基于全新雷凌而来的插混雷凌离我们也不远了。
雷凌双擎E+的充电接口位于右后翼子板处。用充电线在家用电源（8A）下进行充电大约5h充满。用充电桩（16A）充电约3h充满。
雷凌双擎E+的内饰也与同代车型无异。一切的表现中规中矩。多媒体系统中内置的高德地图还支持查看实时路况。功能很实用。
雷凌E+配备的是电动空调。这也意味着不必启动内燃机空调压缩机就能正常启动。这对于一辆双擎车来说体验很好。可在做到在怠速时用电池电能给空调供电。
由于雷凌双擎E+的电池组（10.5kW·h）的容量比双擎车型（1.3kW·h）的要大。所以它的行李厢空间做出了一定的牺牲。行李厢盖板下是随车工具。再下面是备胎。行李厢右侧则是12V电瓶。
雷凌双擎E+的电池位于后座下方。它的动力电池采用风冷系统进行降温。电池散热口布置在座椅两侧。
编辑总结：
丰田双擎系统将内燃机的运行效率极大提升。不仅在燃油经济性上做得更好。在行驶的平顺性。静谧性。加速性等多个方面都具有燃油车无法比拟的优势。而且这一套双擎系统同样沿袭了丰田可靠的产品口碑。无论是对安全的考量还是耐久度的检验上都让人放心。如果你想节油的同时获得更好的驾驶感受和可靠的使用体验。那么选择丰田双擎系统就对了。
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