文 | 嗷嗷胡
如果近几年去过三亚。应该留意过满街乱跑的租赁敞篷车。上至兰博法拉利。下至MINI甲壳虫。丰俭由人；从敞篷极光四座SUV。到TT。Z4二人世界。任君挑。
不知是旅游租赁生意太红火。还是人民群众口袋确实富裕了。虽然小众车市场一年比一年颓。自主品牌“自古以来”的敞篷梦反倒有了重燃之势。
图：@唯电新能源汽车社区
光是过去一年。陆续冒出了比亚迪汉EV敞篷版。吉利缤瑞敞篷版。虽然是民间改装厂出品（唯电&工匠派）。却做得有模有样。亲自下场的是五菱。宏光MINIEV官宣了量产敞篷版的存在。另一边。奇瑞小蚂蚁。欧拉也推出了敞篷概念车。俨然一副自主大厂齐上阵的势头。
MINIEV的量产申报图
早年人们对于敞篷车的印象还等同于“跑车”。“豪车”。经过这些年一批批中等价位敞篷车的存在感洗礼。大部分消费者应该都已经走出了这个误区。今天敞篷车不再动辄与土豪富翁联系在一起。而是更多代表了一种生活方式。
关于什么样的车型适合敞篷。流传着这么一个不成文的小建议：要么自我放弃。选择那些亲民小车只为享受天空；要么头铁到底。直奔那些顶级超跑“我全都要”。这是源于敞篷这个看似简单的改变背后。藏着一些不易察觉的代价。
更性感。但也更“胖”
如果你留意一下那些同时有敞篷。非敞篷版本车型的整备质量。很容易发现敞篷版普遍要比常规版本重上不少。
F32世代宝马4系Coupe车重约1550kg。同样动力的4系Convertible超过1725kg；奥迪TT Coupe重约1295kg。而TT Roadster到了1385kg；五菱宏光MINIEV在售普通版重660-700kg。而敞篷版申报的整备质量达到了925kg。
和人们先入为主的直觉恰好相反。从硬顶车型（coupe）变成敞篷车。整备质量反而多出了10-20%。这是家常便饭。原因细想可知。要覆盖同等的车顶面积。活动部件的重量总是会多于固定部件——尤其今天敞篷车多为电动车顶。还要加上折叠操作系统的重量。
但还没完。敞篷带来的重量增加。不止是因车顶由固定变成了活动。像是那些软顶敞篷车。布质软顶显然比硬顶车型的钢铁车顶要轻。即便加上电动折叠结构也不会本质性超过后者。然而整车还是普遍重于非敞篷版本。
软顶敞篷更轻。但杯水车薪
前面说到的奥迪TT就属于软顶敞篷。其敞篷版的重量增幅明显小于4系F32/F33。而宝马在G22世代4系上将原来的硬顶改为了软顶。于是新一代4系敞篷车与硬顶Coupe的重量差就被缩小到了150kg以内。
体重增加带来的问题大家都熟悉：油耗增加。性能下降。电动车续航减少……
更潇洒。但也更“软”
剩下那些即便使用软顶也无法弥补的体重。来自砍掉车顶之后所必需的车身补强。
在不甚了解汽车车身的人眼里。汽车各个部位都是钢筋铁骨。没有什么分别。但本胡在《为什么我一定要你关心“车壳子”？》里解释过。车门。前后保险杠。部分翼子板都属于车身覆盖件。并不参与正常的车身受力和刚度建设。
对于我们人类。车门关上几乎就与整车融为一体。但车门是个活动件。它其实仅有铰链和锁具几个“点”与车身相连。这些连接点相对于车身主体是十分脆弱的。对于白车身主体受力。车门不仅起不到任何帮助。反过来还要求车身拥有足够的刚度。才能确保车门附近不会出现形变导致的异响甚至开合异常。
车门如此。车顶自然也是如此。软顶对车身没有任何加强作用。这大家都好理解。而看上去更坚固的折叠式硬顶。也并没比软顶强到哪儿去。分成两段。三段折叠的硬质顶棚。反而更加精密。容错率更小。更加需要高刚度的白车身主体避免形变和异响。无论软硬。敞篷车的车顶结构。对车身的加强作用为零。
敞篷车的白车身中段几乎是二维平面
白车身主体自己也很难。对于非敞篷车型。其车身底板。侧围到车顶是一个完整立体的笼状结构；而对于敞篷车。刨去了对车身承载近乎无用的车顶。车门。白车身中段实质上只剩下一块底板——这对于刚度这个重要指标来说堪称灾难。
AMG SL的中央隧道高度。提高底板抗扭性能
燃油车车身底板的中央隧道。底板横梁等。能起到一定帮助。但效果相对于硬顶车型的完整框架而言终究有限。一个是已经封口的长方体快递盒。一个是敞口纸盒两侧还缺了口。哪个更抗扭。哪个更抗造是显而易见的。
坏消息还在继续。绝大多数敞篷车的顶棚。都是需要折叠收纳进后备厢（或者座椅椅背与后备厢之间的专门位置）。要让折叠后的车顶顺利进出。就要求后备厢/车顶容纳空间往上都不能有任何阻碍。这样一个空腔结构又是提高刚度的不利因素。
10-20%的体重增幅。与“巨额”刚度损失比起来简直不值一提：
保时捷911 Turbo（996）。硬顶版与敞篷版抗扭刚度分别是27。000 Nm/deg和11。600 Nm/deg；宝马Z4（E87/E86）。分别为32。000 Nm/deg和14。500 Nm/deg；福特Mustang（上代野马）。硬顶版21。000 Nm/deg。敞篷版就只有可怜的9。500 Nm/deg。
上述车型都有些古早。但重要的并非具体数值而是相对数量级：硬顶到敞篷。车身刚度几乎是直接砍半。在各大车身型式类别（轿车/SUV/旅行等）中。敞篷车是车身刚度相对最低的没有之一。哪怕是百万级别的敞篷豪车。车身刚度大概也就和同时代的主流家用车同一水平。
而这样的表现。还是在车企普遍会增加车身加强件（增重的另一主要原因）的情况下才得到的。
典型的敞篷车底部车身加强件
刚度意味着什么。本胡在包括前文链接在内的过往文章中谈过很多次了。这里简单总结就是。它是车辆行驶品质的基石。既是舒适性和NVH的打底。也划定了操控性能的上限。无论你是接送丈母娘的安分小伙。还是漂移刷圈的鬼火少年。都离不开车身刚度的贡献。
而对于敞篷车。因为折叠顶棚的复杂和脆弱（硬顶敞篷尤甚）。刚度又影响着敞篷机构在长年累月使用过程中的可靠性。耐久度。甚至进而影响整车的二手残值率——谁会放心一辆顶棚吱吱作响的敞篷车呢？
想全都要？答案你懂
自由永远是有代价的。道理和《掀背三厢车为何总是不入流？》中的一样。无论是掀背尾门带来的方便。SUV和旅行车的大空间还是敞篷车的潇洒帅气。背后永远是付出了代价的。这世上没有免费的午餐。
不过。在技术上限空间足够的某些时候。大量砸钱确实有可能在很大程度上实现“我全都要”——当然。成本本身其实也是一种代价。源于F1的碳纤维单体壳（monocoque）。是让敞篷车能够轻松媲美硬顶车型的魔法道具。
请注意。并非所有“（所谓的）碳纤维车身”都等同于“碳纤维单体壳车身”。其中滥竽充数者甚多。单体壳意味着车身几乎全部是碳纤维一体结构。而非只在部分覆盖件或加强件上使用碳纤维。后者今天已经越来越普遍了。而单体壳几乎仅用于（数百万元人民币起步的）超级跑车。
918 Spyder的单体壳车身（前后纵梁是铝）
作为目前车身材质的金字塔尖。碳纤维的密度仅有钢的1/4左右。多种纤维编织方式可以适应不同方向上的受力。碳纤维复合材料可以塑造出各种形状。这些先天优势。让全碳纤维单体壳车身能在重量更轻的前提下。拥有比传统钢铝车身高得多的车身刚度。
虽然不太情愿用这种简单粗暴的网络爽词。但“降维打击”四个字放在这里不为过。
所以你也就能够理解。为什么会有敞篷车要么弃疗。要么一步到顶的说法。选择平价敞篷。是因为既然行驶品质注定会被拉下大半。那么不如单纯以敞为目的。其他需求大可放到另一辆车；选择顶级超跑。因为有浴盆式的碳纤维单体壳车身。保证了性能并不逊色硬顶版多少。这是钱砸出了效果。
