爱说车_ff是什么意思车上的(poff是什么意思车上的)

ff是什么意思车上的(poff是什么意思车上的)

更新时间:2022-09-11 18:31 出处:网络

【太平洋汽车网 技术频道】上篇我们花了6000字深入探讨了导向机构与弹性元件的各种形式及其优缺点。今天要聊的是减振器与横向稳定器这两个“器”。这两“器”都可以继续拆分为主动式与被动式。

各类减振器的优缺点分析

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电磁减振器

有朋友咨询购车问题的时候问笔者:“买空气悬架还是电磁悬架的车好?”

这是一个无法回答的问题。因为空气悬架和电磁悬架根本不是同一种东西。笔者在《悬架》上集提到空悬最好称作“空气弹簧”。而这里我要说。电磁悬架最好称作“电磁减振器”。

弹簧可以做正功与负功。比如空气弹簧升起来就是在正功;减振器只能做负功。因此电磁减振器是不可能提升/降低车身高度的。当然。不缺钱的你也可以给车子同时装备电磁减振器与空气弹簧。比如下图的顶配凯迪拉克XTS就全装上了。把阻尼。刚度。行程全包圆。

如今一旦电磁悬架/电磁减振器大家都习惯叫MRC。实际上MRC(Magnetic Ride Control)是通用申请的专利商标名。只是太出名了被大家误以为电磁减振器的统称。另一家电磁减振器运用“大户”叫法拉利。他家称为SCM。而奥迪称之为AMR。

电磁减振器的运用历史并不如空气弹簧那般遥远。第一款投入量产化的MRC产品放在2002款凯迪拉克SevilleSTS车上。接着还在雪佛兰车型上面用过。你一定好奇怎么定位入门的雪佛兰也用上了MRC。那是因为我讲的是C5科尔维特ZR1超跑……

通用玩了几年之后。法拉利599GTB和奥迪R8(上一代)都装上了。奥迪甚至丧心病狂地给二代中期改款S3也下放了一套试试。现在准备开售的四代S3也有装备。期待中。笔者最近开过的电磁减振车型是凯迪拉克CT5。跑去赛道上面漂移画甜甜圈很好玩(借来的车最……)。

跟空气弹簧需要很大一组配套设施不同。电磁减振器的体积小很多。“起码得塞得进螺旋弹簧里头”。这是一套减振器最起码的职业素养。

电磁减振器由磁流变减振器MRD。加速度传感器。控制单元组成。其中MRD是通用跟德尔福联合攻关研发成的。而德尔福本身就是通用自家的产业。所以通用MRC有技术先发优势就说得通了。

电磁减振器内部油液为含有直径3-10μm磁性粒子的电磁液。没有传统的卸载阀和单向阀。改为由电磁感应线圈控制液体流动。新款MRC线圈从一个大的换成两个小的来加快响应速度。

电子减振器桶用线圈磁场来控制磁化颗粒流体的流动速度。流速越快→减振器越软→悬架越舒适。想悬架硬就反过来。电磁减振器可以根据不同的驾驶需求和当前路况进行快速响应。频率可以做到非常高。凯迪MRC一秒就能有1000次动态响应。主流的主动液力减振系统则是每秒100次左右。这样可以迅速调整悬架阻尼值。增强过弯支撑的效率。减少车身侧倾并提升轮胎侧向的抓地力。在赛道上刷圈容易拿到好成绩。日常驾驶也可以兼顾运动和舒适。

换成我同事的通俗语言来总结就是——“起步不抬头。制动不点头。劈弯不腿软。过坑洼不晃动” 。

同样的。电磁减振器作为主动式部件也是可以让驾驶者在车内调参数的。一般有Tour(软悬架设置)。 Sport(刚性悬架设置)。Track/Race(硬核赛车设置)这三挡。

再次确认一个概念。装备电磁减振器的车型。是可以装空气弹簧的。但同时装空悬和电磁的车子叫什么悬架呢?我给你一个最精准的答复:“前后双A臂多连杆独立悬架 + 空气弹簧 + 电磁减振器”。

作为扫盲贴。最后简单罗列一些装电磁减振器的车型。日后吹牛应该用得上。

通用:ATS(我那台没有因为买的乞丐版)。CTS。CT4-V。CT5顶配(赛道极限远高于330i因而被同事怂恿换购却因没钱放弃)。CT-6。凯雷德。科尔维特(C5到C8都有)等等

福特:Mustang Shelby GT350(笔者非常想开的一台车)

法拉利:599。F12。458。FF等

大众集团:兰博Aventador。奥迪TT。S3。R8。A6等

路虎:揽胜极光。发现运动

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绞牙避震(振)

坊间都叫绞牙避“震”。这个“震”是个代代相传的别字。准确来说是减振器的那个“振”。绞牙避振英文名Adjustable Absorber。直译过来就是“可调整的减振器”。秒懂其工作原理。

实际上。绞牙不止有一组减振器。它还包括弹性元件(螺旋弹簧)。是一组完整的弹性总成。

弹簧硬度的与K值有关。K越大弹簧越硬。但直卷弹簧的K值是坚定不移不容改变的。所以买绞牙的时候必须选对了适合自己的K值买。没后悔药吃。

绞牙分为全长可调和非全长可调。前者分开调节预压与行程。可以保存固定行程同时调节车高(如下图);后者混在一起调。车高调整范围有限。

阻尼可调是绞牙的一大可玩之处。在减振器顶部会有旋钮进行调节。一般有8-32段可调。具体看有多高端。

绞牙有手调版本。也有电调版本(如下图)。甚至还有手机APP控制的电调版本。

很多时候我们调绞牙不仅单纯想降低车高和重心。还想调整前后配重比。让原本负荷小的减振器更高一些来获得更高负荷。获得更好的圈中动态。减少转向不足/转向过度。不过。有些人装了绞牙之后。让民间科学家给一顿瞎调。把车子动态给调成垃圾了。远不如原厂弹簧与减振器。还会造成底盘触底和轮胎偏磨。

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常规的液压减振器

液压减振器(oleo strut)是极为常见的减振器形式。在汽车悬架。飞机起落架中运用得很广泛。其中弹性元件(比如螺旋弹簧)负责储存着陆的动能冲击。液压减振器快速地来回吸收做负功。进而减少着陆弹跳。

如果液压减振器多了阻尼可调功能。那就成了绞牙。

实际上。液压减振器和气液联动弹簧在结构上是相似的。不过减振器不做正功。而气液联动弹簧可以做正功。前文我们提到它可以控制坦克仰俯角。因而归类于弹性元件。

此外。减振器也分为复桶式(右)和单筒式(左)。复桶式有外筒与内筒实现油气分离。我们一般用的都是这种。制造成本更低。行程更长。便宜好使。

单筒式的油气是上下分离的。活塞更大。减振性能更好。但造价更高。

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不常见的减振器

有一种减振器叫“气压减振器”。其实并非空气弹簧。而是液压减振器的另一种高级方式。气压减振器增加了一个气室(下图深蓝色部分)来调节阻尼与减振器行程。气室里面一般放高压氮气。(@車瑜911)

现代液压减振器量产之前。汽车领域经常用一种杆杠式减振器(lever arm shock absorber)。桶里面装有油液。杆杠拨动的时候搅动油液来做负功。

装车之后就是下图这样:

在杆杠式之前。还有一种更老的车用减振器。叫做摩擦盘减振器(friction disk shock absorber)。简单来说就是两根杆杠拨动一堆摩擦盘做负功。

下图是装在摩托车前叉上面的一组摩擦盘减振器。

各类横向稳定器的优缺点分析

我们一般简称横向稳定器(Stabilizer)为“防倾杆”。或者叫“平衡拉杆”。貌似大家都知道这是防侧倾用的。但笔者并不知道它应该明确地分到哪一类底盘构件中比较好。

车辆的横向稳定器可以有四组。分布置在前方底部。后方底部。前方塔顶。后方塔顶。

其中。布置在悬架底部的前/后横向稳定器分别称为前底吧/后底吧( “吧”就是Bar)。而“底吧”是弹性元件。而且“底吧”可以有被动式与主动式之分。

布置在悬架塔顶的前/后横向稳定器分别称为前顶吧/后顶吧。而“顶吧”是导向机构。

正因为横向稳定器有人格分裂。所以我们把它单独拎出去聊一个。

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前/后车底横向稳定器

从命名就能得知。横向稳定器管得不宽泛。也就管理一下车体的横向动作而已。所有横向稳定器都是横向布局的。如果车辆只是在前/后“移动”。上/下“振动”。横向稳定器纯围观不干事。但若左/右“偏转”动作出现。横向稳定器就会有一侧上扬/另一侧下移。被扭转之后的横向稳定器就会给出一个反向的力矩以影响弹性元件(上集我们聊过)的变形。进而减少车身横向倾斜与横向角振动。

换成人话来解释就是。车子会变得更硬更不舒适。但过弯极限更高。

如果横向稳定调得不好的话。玩麋鹿测试的时候就会有车轮离地。一旦如此就会有侧翻的风险。当然这也跟弹性元件。导向机构的设计与调校有关联。总而言之很复杂。

为什么有了弹性元件(弹簧)与减振器(减振筒)。我们还需要装横向稳定器呢?

因为弹性元件是永远都“在线”的。你用了很硬的弹簧。车子一直都死硬死硬的。你女朋友在车上画口红最终画出《蝙蝠侠》小丑的口红样式来。但若你用了比较软的弹簧再加上滤振能力强的减振器。就可以保证行驶时有不错的舒适性。而过弯时可以使用更加硬核的横向稳定器(防倾杆)来支撑横向力矩。让车子拥有更强的过弯极限。

这就是我们为何拥有了导向机构(上集)。弹性元件(上集)。减振器(下集)之后。还需要拥有横向稳定器的原因。

底盘调校是可以更加多元化的。前/后/上/下/左/右六个轴向的动作相互辅助也相互制衡。没必要一硬到底。也没必要一软到底。

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电子式横向稳定器

电子式横向稳定器。我们简称为“主动防倾杆”即可。在中文语境下我们很少叫前面那个学术名。比不过英文语境下就有很多表达方式了。有叫electromechanical anti-roll bar的。有叫active anti-roll bar的。宝马弄了个专有名词叫Active Stabilizer Bar System (ASBS)。奥迪的专有名词则为mechatronic Active Roll Control (eARC)。大众专称为electromechanical active roll compensation system (eAWS)……

无论叫什么都好。这都是一个用得很少的词汇。而且本体必须被安装在前/后车底(而不能在塔顶)。因此是弹性元件。并非导向机构/结构件。

主动防倾杆的工作原理与上述被动型号那根金属弯棍子是一致的。它的不同之处是。在防倾杆中间偏一点的地方布局了一台步进电机。过弯行程中实时向防倾杆两侧施加相反的力矩。比此前被动式防倾杆的力矩更大。因而可以更好地抑制车辆弯道侧倾。

从下方图可见。车辆劈弯时的侧倾角度从被动式防倾杆(曲线)削减到主动式防倾杆(实线)的位置。防倾能力非常明显。

因为提供的力矩较大。因而12V低压系统(传统的电瓶)是无法给主动防倾杆提供足够功率的。必须使用48V电压系统进行驱动。一般会有超级电容器负责增大瞬间的功率。也即是搭载主动防倾杆的车型至少得是一台48V轻混车。

奔驰。奥迪。宾利。兰博基尼。劳斯莱斯目前都在生产运用主动防倾杆的车型。这属于一项贵族配置了。还没下方到消费级品牌。

大众途锐本身是有主动防倾杆的。但入华之后没有了。也是挺可惜的。上面这张官方剖视图可以很清晰看到主动防倾杆(浅蓝色)的布置位置与结构样式。

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前/后塔顶横向稳定器

在塔顶安装的横向稳定器是结构件。可以一定程度上解决车体本身抗扭刚度不足的问题。比如上篇笔者提到的东南菱帅V3那款前后独立悬架的5万元小破车。我们就很推荐大家花几百块在机舱里面加一根前顶吧(前塔顶横向稳定器)。这车的车架太软了。侧倾特别严重。加了横向稳定器可以一定程度缓解。

很多性能车也会加装类似的装备。比如下图就是宾利欧陆GTSpeed敞篷版的机舱照片。宾利加了老粗壮的一根前顶吧。

欧式的太文雅。我们看看美式的前顶吧。蝰蛇GTS机舱X型顶吧。硬又壮。

下图是一组来自兰博基尼AventadorLP750-4 SV的后顶吧图片。因为人家发动机就装在后面……

那么买菜车呢。发动机在前面。也有装后顶吧的潜能吗?

有。你愿意的话可以剖开后塔顶装一个。下图就是给飞度改装用的快拆式后顶吧。

不过以下这种就不算了。这是给超跑GK5设计的防滚架。里面正好有一根后塔顶横向稳定器而已。

被动的横向稳定器有好几种材质可选。比如铝合金的。全铝材的。铝锌合金的等等。但这些都不如主动的横向稳定器厉害。

《悬架》总结

1。对于导向机构而言。是整个悬架系统的骨架。对一台车的操控性能与舒适性能的决定性比较大。因而看悬架的时候可以先看导向机构。如今多数消费级乘用车都选用前麦弗逊。后扭力梁的设定。而高阶车型比较喜欢用前后双A臂及其各类变种。

2。导向机构的结构的确很重要。但导向机构的材质选择与细节调校也颇为重要。这一点是中国汽车企业的大缺陷。扭力梁不好?PSA工程师会教你做人。总而言之。多连杆不代表好。扭力梁不代表差。丰田四代凯美瑞“筷子三连杆”(@D仔的汽油头 老师的文章提到过这台车)。再牛也牛不过调校得好的斯柯达明锐扭力梁。

3。弹性元件对悬架性能的影响也比较大。目前综合性能最好的弹性元件是空气弹簧。但给家用车装空气弹簧有很高的成本门槛。随着汽车电气化进程推进。汽车产品的单价越来越高。不少中高端产品开始配备空气弹簧。比如蔚来全系。红旗H9。红旗HS7等等。

4。螺旋弹簧在乘用车领域的市场占比。钢板弹簧在商用车领域的市场占比。基本是不可撼动的。成本优势摆在这里。

5。在减振器领域。电磁减振器诚然是当前综合性能最好的。有技术先发优势的凯迪拉克陆续上市了很多MRC电磁减振器车型。揽运和Aventador之类的豪车也会继续装备。而且有希望下放到其他豪华车型上。

6。主动式减振器的效果明显比被动式减振器好。但目前市场主流依然是被动的液压减振器。现在很多年轻人喜欢改绞牙。但很多门店不会调绞牙。民科们能把圈速调得更慢。

7。空气弹簧和电磁减振器自然是象牙塔顶端的产品。贵有贵的产品价值。但便宜也有便宜的超高性价比。因此选哪种弹簧和哪种减振器。还是得看自己荷包厚度行事。最可惜的是雪铁龙气液联动弹簧。这款法式黑科技非常好用。只是入华之后就被阉割了。

8。智能汽车时代。人类操作汽车的占比会越发减少。对于底盘操控这种特别花时间与成本的研发事项而言。只会得到越来越少的资金支持。当人类几乎不用操纵汽车时。请问还要操控干嘛呢?因此。希望享受操控乐趣的朋友。是时候出手买好玩的车了。

9。电动汽车时代。放置在两轴之间的动力电池越做越大。车的轴距越来越长。操控变得越发弱鸡。但汽车工程团队可以植入更多电子设备去弥补几何结构上的缺陷。底盘悬架系统的电气化时代也随之到来了。

(文:太平洋汽车网 黄恒乐)

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