悬架系统对于一辆汽车的操控性和舒适性有着巨大的影响。从结构上分类。可以简单分为独立悬架和非独立悬架2种
非独立悬架就是左右两侧通过一个整体的车架相连。虽然强度更高。但是在遇到坑洼路面时。舒适性不好。因为只要有一个车轮出现颠簸。整个车子就会跟着一起上蹿下跳
而独立悬挂的左右两侧车轮相互独立。这样就可以在遇到颠簸时。减少车身的整体冲击。舒适性大大提升
由于前轮需要负责转向。不适合安装非独立悬架。所以最常见的扭力梁式非独立悬架。都会被用来当做后悬架使用
当然也有例外。如果是硬派越野车型上的整体桥式非承载式车身。前轮也会采用桥式非独立悬架。这种特殊结构的悬架不在今天的讨论范围
非独立悬架 优缺点明显
非独立悬架结构简单。成本低。还不容易坏。所以在以前的中低端车型上非常常见。后来随着大家对于汽车舒适度的要求越来越高。很多厂家慢慢都换成了独立悬架
目前还在用扭力梁的车型并不多。但是也不少。比如奔驰A级。丰田致炫。本田飞度。别克凯越。大众桑塔纳等等。大部分都是厂家的一些入门车型。说白了就是为了拉低售价。照顾消费者的钱包
其中“头比较硬”的就是法系车。标致和雪铁龙旗下绝大部分车型的后悬架。都是非独立悬架。但是法系车最出名的就是底盘调校。虽然用的是非独立悬架。开起来甚至比独立悬架还要优秀
但是很多买车的人一看是扭力梁。立马调头就走。可能也是法系车日渐衰落的一个原因吧
独立悬架 种类繁多
接下来再说说独立悬架。一般汽车悬架主要包含3大部分：弹性部件。减振器和导向机构
前两个很好理解。主要就是为了缓冲减震。而导向机构中会有各种各样的连杆结构。主要用来把车轮和悬架有效地连接起来
可以简单地把这个连杆结构想象成人的手臂。手臂越多就抓得越稳。抓的角度越精准。就越能使上力气
连杆结构的不同。也导致出现了很多独立悬架的种类。比如说导向机构中只有1根连杆。就是麦弗逊。有2根就是双叉臂。有3根及以上。就是多连杆
小巧的麦弗逊
麦弗逊独立悬架。由于只有一根连杆。所以既是减震器。又是导向机构。压力非常的大
虽然成本最低。但是导向性也是最差的。反应到实际的驾驶中。就是舒适性和操控性一般
但是麦弗逊有一个最大的优点。就是空间占用小。非常容易放进前机舱。不会挤占太多发动机。变速箱的空间。所以很多车型都会将麦弗逊作为前悬架
运动的双叉臂
双叉臂悬架就是在麦弗逊的基础上。再增加一个V型连杆。帮助悬架系统更好抓住车轮
这样减震器就可以专心用来减震。而且还可以横向布置。这样能够大大降低车身重心。双叉臂的横向刚性更强。可以提供更好的侧向支撑。提升操控和极限过弯的能力。所以非常适合放在一些跑车上
比如说法拉利。兰博基尼这些跑车。前悬架用的就是双叉臂。最大的缺点当然就是贵
舒适的双叉臂
最后就是多连杆悬架。一般比较常见的4连杆和5连杆
前面也说了。手臂越多。就意味着抓得越稳。所以多连杆是所有悬架中结构最复杂。舒适度最好的一个。当然厂家的调校也至关重要
由于多连杆交叉复杂的结构。也会影响车辆的底盘风阻。所以一般用在中高端的家用车型上。追求极限的跑车还是会选择双叉臂
悬架再好 也需调校
随着技术的日益进步和产业化的完善。现在很多车型的悬架系统都是“前麦弗逊后多连杆”
但是它们的乘驾体验却有着很大不同。最大的原因就是调校不同
有的厂家注重舒适。所以悬架调校得比较敏感。能够过滤掉细小的震动。所以高速开起来感觉有些发飘。有的厂家注重操控。所以悬架调校偏向运动。开起来就比较“整”
也可以说。悬架本身并无好坏之分。调校才是真正的硬实力
法系车之所以敢用扭力梁。就是对自己调校水平有着绝对的自信
