扰流板和导流板的作用(扰流板和导流板的作用区别)

从兰博基尼SV家族诞生以来。附带“SV”标签的各车系就被带入了追求最速的漩涡之中。AventadorSV系列的成功。让更多人知道了“SV”的概念。而Aventador SV车型在冠以“Jota”之名后。为赛道而生的极致性能版本Aventador SVJ横空出世。兰博基尼Aventador SVJ如何为自己正名呢？答案就是6'44''97的纽博格林北环赛道的量产车圈速纪录。

要达成这样的成绩。一套强劲的“心脏”必不可少。6.5升自然吸气V12发动机在8500rpm时产生巨大的566kW(770PS)。在6750rpm时产生720N·m。实现0-100km/h2.8秒。极速超过350km/h。除此以外。Aventador SVJ还有一个秘密武器。那就是ALA系统。

ALA。全称Aerodynamics Lamborghini Active。兰博基尼划时代的主动式空气动力学。Aventador SVJ 的 ALA 系统。在车头及车尾部分各设一组由电动马达控制的导流板。其运作由控制行车动态的 LDVA 2.0 中央电脑协调。当制动减速或高速过弯时。前后 ALA 导流板都会在关闭状态。车头的扰流装置及固定式的大尾翼。所产生的巨大下压力比 Aventador SV 再高出 40%。为制动减速及过弯稳定性提供最佳条件；而当加速及高速巡航期间。前后 ALA 导板都会开启。前导板让气流经车体预设通道流走。减少前轴的下压力。气流通过特别设计的车底部分亦会产生旋涡。降低车身风阻。至于在引擎舱末端。大尾翼中柱底部的 ALA 导板打开。也可将高速行驶时的空气阻力降低。抵消了固定式扰流组件带来的强劲下压力。同时产生了较大空气阻力的影响。改善加速及高速时的行车表现。

此外。ALA 系统车尾那组导板还有另一重要任务。就是根据 LDVA 2.0 电脑的指令。控制导板将气流分流到左或右方。以稳住高速跑弯时的走势。例如高速跑左弯时。车身惯性往右倾侧。LDVA 2.0 能于 0.5 秒内指示 ALA 系统车尾左方的导板打开。让气流快速经左后方的通道排走。这会令左后轮所受的下压力增加。压抑了部分车身外倾现象。令高速跑弯能力更强。

ALA系统并非单靠这几片看似毫无技术可言的阀门就能成为目前最先进的主动式空气动力学系统。其实当中蕴藏着许多高深的奥秘。接下来就以简单而隆重的方式来解释ALA系统是如何工作的。首先从前扰流开始说起。ALA的工作状态主要分为两种。最大下压力与低阻力。当前扰流的的阀门关闭时。能大大减少进入底盘的气流。下路不行就只能走上路。所以气流就只能从车辆上方经过。这时就是拥有最大下压力的状态。获得更高的过弯速度与操控性。你想象一下。当你背着一个比较重的人。重量虽然是压在你的身上。但正在接触地面的是你的鞋子。重量越大。鞋子与地面的摩擦力就越高。打滑的几率就越小。而无形的下压力就是让轮胎紧紧压在地面上。摩擦力越大抓地力就越高。这样解释会不会清晰一些。

下压力是一把双刃剑。它的确是能增加过弯速度与操控。但下压力越大意味着阻力越大。同时也会减少直线时加速与极速（让你背着人来跑50米你也跑不快吧）。这时ALA就要进入另一种状态。低阻力。当这扇门打开以后。一部分的气流经过这条秘密通道回到了底盘。作用于车身上的下压力自然减少了。阻力减少了就能在直道时达到更高的极速。在近两年的超跑中可主动式前扰流板已经越来越常见。工作原理也很容易理解。低速关闭高速打开。ALA系统的精髓。大部分在于尾翼创新的设计。

光看外表这个尾翼让人一头雾水。主动式空气动力学究竟在哪里。明明只是一个固定不可调的碳纤维尾翼。但如果跟你说这是兰博基尼首次使用的中空锻造碳纤维尾翼。这样你就知道内有乾坤。与前部一样。都是通过打开关闭阀门来增加或减少下压力。电动阀门安装在尾翼的内部。中空的结构能让气流通过尾翼内部。再从尾翼内流出。是的没错。是流出。当阀门关闭时。尾翼起着与传统固定式尾翼相同的作用。创造出最大的垂直下压力。这一点已经没有什么好解释了。

对比两张图的气流走向。红色代表下压力。蓝色代表低阻力。当打开阀门后。气流通过尾翼内部后流出。蓝色的低阻力气流硬是把红色的下压力气流拆散。只剩下尾翼上方的迎风角度获得下压力。而尾翼下方的气流已经不再拥有下压力。而气流的走向F1的DRS系统有点类似。DRS是调节尾翼的角度来减少空气阻力。在直道时获得更快速度。

至于ALA系统在什么情况下打开关闭。主要是根据当前的驾驶模式电脑自行调整。在Strada模式下。电动阀门在70km/h的速度下就会自动打开。以获得最低的行驶阻力。Sport模式下。同样是在70km/h打开。但到了180km/h时会关闭来得到最大化下压力。一直到了310km/h才会重新打开。因为这时需要更高的极速。