汽势Auto-First|梁树一
6月23日。一汽丰田普拉多3500车型最后一台新车于一汽丰田成都工厂驶下生产线。一代神车告别了神坛。综合素质较强。保值率极高是消费者对普拉多的第一印象。似乎国产车型鲜有能在信仰层面艳压普拉多的。汽势Auto-First了解到。自2003年国产至今。一汽丰田普拉多累计生产新车34.67万辆。稳坐高端硬派SUV细分市场榜首。如今濒临退市。难免令人唏嘘。
可以肯定的是。在外界看来。普拉多停产的背后最主要的原因便是国六排放标准。伴随着“国六”在全面实施。仅能满足“国五”的普拉多早已命中注定。不过。在汽势Auto-First看来。如果单纯地这样来认为。或许想法太过片面。
大排量发动机升级“国六”很难吗？
众所周知。国内即将全面实施的国六排放标准被誉为史上最严的排放标准。之所以称之为“最严”。并不是相比此前国内的“国五”。“国四”更严。因为跟它们相比。“严”是必然的。而最严排放标准主要体现在相比国际排放标准更严。包括欧标。美标等等。
而在“国六”信号刚刚放出之际。在华车企纷纷迅速响应。对旗下产品进行技术升级。最早的通用。日产。随后大众品牌也全系提前满足“国六”。值得一提的是。截至2019年岁末。终端市场大多数乘用车车型基本均可以“国六”排放标准。除了个别大排量车型。尤其是这位地位极高的普拉多。
这里不免令很多消费者不解。难道大排量车型升级“国六”要更难一些吗？这是肯定的。按照能量守恒定律来看。无论是固体。液体还是气体都不会凭空消失。那么则意味着油耗高自然排放高。油耗高的车型升级“国六”要更难一些。但需要注意的是。升级“国六”或许也没有想象中那么难。
我们先来看多数车企如何将发动机由“国五”升级为“国六”。在汽势Auto-First看来。各大车企旗下车型升级“国六”主要分为三种方向：
其一是更换采用全新技术的发动机。比如日产的VC-TURBO。这款发动机作为日产品牌近年来在发动机领域最大的突破。其不仅可以做到可变压缩比。更是天生满足国六排放标准。而这款发动机诞生的初衷也并非为了应对“国六”。作为发动机领域真正的“黑科技”。“国六”对其而言仅仅是意外之喜。
其二是更换车辆三元催化器。这也是市面上最常见的升级“国六”的姿势。此举是作弊吗？显然不是。在汽势Auto-First看来。因为三元催化器本身就是排气净化装置。所以换用更先进的三元催化器改变尾气排放。从而达到满足“国六”。可行性自然毋庸置疑。我们最熟悉的大众就是这样升级的。
其三是阉割动力。代表选手是上汽通用。这里我们可以举一个改装车的例子。一辆原厂素车。如果想要其动力更强。可以通过刷一阶程序实现。但动力提升之后。尾气排放。油耗都要得到同步提升。那么降低尾气排放就很简单了——反向刷程序。数据显示。2019款别克君威GS的最大功率为261匹马力。而2020款车型的最大功率仅为237匹马力。这便是“国六”所致。
而以普拉多为例。采用第一种方案显然不太现实。在小排量发动机横扫全球的大趋势下。丰田短时间内也基本不会再次研发全新的大排量发动机。而小排量发动机对于普拉多而言并不适用。不过。除此之外。后两种方案想要实现却并不难。按照丰田的技术储备来看。完全不需要消耗太多财力便能让普拉多加入“国六”大军。何况当下国产大排量车型中。一些3.0T发动机都已经升级“国六”。3.5L又有何惧？
告别是无奈。更是最佳答案
如果说普拉多的停产并非技术问题。从而无力升级“国六”。那么就可以确定了。是一汽丰田早已下定决心要停产这款车。
值得一提的是。自普拉多2700停产后。一汽丰田仅生产普拉多3500（即3.5L车型）。且目前在售的车型将此前的全时四驱系统换为实用性虽强。但成本却更低的分时四驱。即便如此。这款起步价高达43.58万元的车型依然在终端市场热销。是什么原因让一汽丰田下定决心要停产这款香饽饽？
此前。根据工信部发布的《燃油车燃料消费量限值》。要求国内车企在2020年在售车型工信部油耗平均值不超过5L/100km。这样一来。大排量车型自然受到了严峻打击。它们已经严重拖了整个车企的后腿。且与国内政策导向完全不符。
不仅如此。根据今年4月份工信部公布的2019年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分（双积分）执行情况年度报告。四川一汽丰田位列倒数第九。燃油积分为-166003。新能源积分为-16117。此外。四川一汽丰田2019年企业平均燃油消耗量为7.39L。成为倒数后10名车企中平均燃油耗量最高的车企。
值得一提的是。普拉多就诞生于四川一汽丰田（即开篇提到的一汽丰田成都工厂）。所以停产普拉多。是一汽丰田为了企业良好发展的必须要做的。
此外。汽势Auto-First注意到。今年3月份。四川一汽丰田新车型项目在成都经开区启动。该项目总投资约33亿元。计划导入TNGA模块化平台的B级轿车。年产能为10万辆。新车计划于2021年下线。在亚洲龙推出之后。凭借着越级的车身尺寸新车已经在终端市场站稳脚跟。下一步面临的则是进一步扩充产能。显然如今再次停产普拉多3500。目的就是为了投产亚洲龙。
在汽势Auto-First看来。在刨除双积分政策之外。尽管当下来看普拉多的单车利润要远高于亚洲龙。但需要注意的是。亚洲龙是基于TNGA模块化架构打造的车型。依托该模块化架构。未来一汽丰田可以在该生产线上投放更多的产品。而长远来看。模块化架构对车企制造成本的降低是非常显著的。
既是如此。看似普拉多的停产是无奈之举。实则是一汽丰田深谋远虑的结果。对于车市寒冬中扶摇直上的一汽丰田而言。它希望得到更大的市场份额。它需要更长远的发展方向。而这些都是普拉多给不了的。
