阿尔法罗密欧4c参数(阿尔法罗密欧4c参数配置)

虽然在中国的车迷圈子里。阿尔法·罗密欧长期拥有属于自己的一批拥趸。但对于普通消费者来说。直到现在。它仍然是个有些陌生的品牌——毕竟2017年才正式入华。也从那时起才有可能通过官方渠道买到。大家不熟悉也就很自然了。

在美国的情况其实是类似的。虽然阿尔法·罗密欧曾经在美国运作多年。但1995年。因为销售成绩实在过于惨淡——1994年总共只在美国卖出了500多辆车。阿尔法·罗密欧也只好告别这个当时全球最大的汽车市场。而在整整一代人都对这个品牌开始变得陌生以后。阿尔法·罗密欧终于在2014年重返美国市场。

不过与阿尔法·罗密欧进入中国的第一款车型是Giulia这台相对稳妥。大众的豪华中型轿车不同。阿罗重返美国的第一枪。却是一款跑车——阿尔法·罗密欧4C。尽管阿尔法·罗密欧的品牌认可度还不及很多二线豪华品牌。但重返美国的第一台车上市售价就达到5.4万美元。直接与雪佛兰科尔维特。保时捷Boxster/Cayman这些早已深入人心的跑车正面竞争。也可见FCA集团高举高打。树立标杆后再逐步下探。以求阿尔法·罗密欧能再度与其他豪华品牌并肩而立的决心。

我这次试驾的这台车。则是敞篷版的4C Spider。4C的这一车款在2015年推出。比标准的硬顶版要贵1万美元。而从今年开始。阿罗停止了硬顶版在美国的销售。从而敞篷版的Spider成为了唯一的车款。

大体上。Spider是意大利式英语中Roadster的同义词。即一种两门敞篷小跑（确切的说。是可折叠车顶小跑。顶篷一定是既可以打开也可以关闭的）。看尺寸。这台4C Spider也确实足够短。只有3989mm。比最近我试的那台S2000还要短一点。而这台车1.75升的“可怜”排量似乎也继续印证了它定位……

不要被这些表象蒙蔽了。这台车其实不管是设计。动力还是驾驶感受。都完全是一台根正苗红的跑车。与Roadster风马牛不相及。

先说外观。其实即使仅仅看参数。敏锐的人也能发现它并不像普通的Roadster。它的车宽高达1864mm。相对于不到4米的车长来说。可以说是相当宽了。而它的车高更是只有1183mm。比讴歌NSX和迈凯轮570S都还要低。基本上接近兰博基尼小牛的高度了。这种短。宽。矮的车身。更像是一个等比例缩小的超跑。是不可能出现在Roadster这种乘坐舒适性可能要优先于运动性的车型上的。

而只要从侧面观察下。就更能发现它的比例与那些小清新Roadster完全不是一个路子。4C与718 Cayman同样是中置后驱的布置。但二者的姿态却有很大的区别。4C在C柱之后车顶并没有快速下降。而是一直到车尾都维持在比较高的位置。同时。C柱后面没有使用车窗而全部是车身覆盖件。还做出了一个隆起的腰线。这使得在视觉上4C的后半部显得比Cayman要有重量感得多。

而一方面4C的车身视觉重心在后半部。但另一方面它的“姿态”（Stance）又给人一种前倾的感觉。4C的这条肩线在后部的隆起不但营造了后半部的肌肉感。整体上也使得整个侧面的主干线是向前向下“俯冲”的。此外。这台车的前舱格外短——作为一台中置后驱车。它的行李厢也跟发动机一起放在后面。前面这个舱没什么东西。但前悬却比较长。结果就是乘员舱非常靠近前轴。加上车窗没有延伸到后半部。使得整个乘员舱在视觉上有一种被顶在前面的感觉。4C这种后半部重量大。但这个重量级的后半部又向前俯冲和挤压着。在视觉上就显得非常动感。整辆车就像是随时随地要冲出去似的。

4C的姿态和比例。可能是所有其他品牌车型中最接近兰博基尼给人的感觉的一个了。只不过相比兰博基尼那种蛮横的力量感。4C的线条要更柔和一些。仍然保有阿尔法·罗密欧式的流畅和优雅。

而真正开起来的话。这台车也与那些温文尔雅的Roadster完全不同——它那种暴躁的性格也有几分兰博基尼的感觉。

首先说动力。这台车不仅排量小——实际排量不到1.75升。而且即使是双涡轮增压。也不过只有240匹。在今天这个马力相对于它的外形是不是太弱了呢？

并不是！

得益于全碳纤维车身。4C的欧洲版车重居然只有895千克！即使到美国因为法规问题重了不少。这台Spider版本也只有1060千克。算下来这台车的马力重量比足有0.23。比保时捷718的2.0T高功率版还要大一些。

实际开起来。也会觉得这台车动力水平明显比2.0T的那些跑车都要好。尤其是中低速。因为这台双涡轮增压发动机在中低转速扭矩的巨大优势——它的硬顶版扭矩重量比甚至比911 GT3 RS还要大。推背感是有些超跑的感觉的。

到了比较高的速度以后。因为此时风阻超过滚阻成为主要阻力。重量的优势就不那么明显了。而这台车的马力又相对没有那么突出。会觉得后劲有些不足。更像是普通跑车的水平。

而4C的声音也不容小觑。首先要说明的是。这台车是没有消音器的！因此它的声音当然比起同样的小排量四缸发动机天然就要大很多。但一台跑车的声音要能“拿住人”。仅靠嗓门大显然还不够。4C的发动机声音同时显得很雄壮。比718的两台四缸机气派得多。而且最重要的是。特殊的排气设计使得它极易发出回火的声音。不仅刹车会回火。收油会回火。甚至每一次换挡必然会回火。

此外。这台车的自动挡大概是我开过的所有车里面。最能给我类似手动挡换挡节奏的一个。原因就在于这个每次升挡必有的回火声。以及这台只追求升降挡速度的双离合变速箱的那种顿挫感—— 一般来说出现“顿挫感”是负面的信息。但在这台车上。因为变速箱速度确实够快。再与暴躁的动力。声浪相配合。让每次换挡都好像被从后面踹了一脚似的。确实让人如同被打了鸡血般充满激情。

此外。这台车的操控从运动性来说也非常出色。因为乘员舱足够靠前。中置的引擎也足够靠中间。这让它的重心足够居中。此外。它的车身宽且矮。转向也很平衡。无论在山路上激烈驾驶。还是在高速上快速变线。都会觉得车身总能很稳定地趴在地上。极限很高。我尝试极为激烈的在山路上进弯出弯。也没有摸着打滑的边。它的刹车配置虽然一般。但架不住重量够轻。而很轻的车身自然也更加强了它的弯道操控能力。

这台车在纽博格林北环的成绩是8分4秒。比Boxster S快了差不多20秒。

此外。它没有排挡杆。只有4个按键。除了比较易懂的N挡和R挡以外。还有手动/自动模式切换的“A/M”按键和数字“1”按键。这个相当于它在不断暗示。这台双离合变速箱并不是一台“自动挡”——而是可以自动换挡的手动挡。如果要前进。就挂上1挡。这之后你既可以完全自己用拨片来控制换挡。也可以让车辆帮你自动换挡——但也随时可以主动干预。而这台车也是既没有蠕动功能。也没有P挡的——驻车需要拉起手刹。甚至点火时也必须保持手刹拉起状态。整体上这个逻辑也很像兰博基尼。

那么我是否很喜欢这台车呢？很抱歉。完全不是——这台车太不舒适了。

4C为了减轻重量。完全没有助力转向！这使得它在低速下方向过于沉重。原地挪车要使出吃奶的劲。即使是对于我这种彪形大汉。日常进行侧方停车的操作都显得极为吃力。

前面已提到它完全没有消音器。虽然激烈驾驶的时候很有激情。但日常驾驶。这台车实在是太吵闹了。加上它只有6挡。在高速上巡航时3000多转的发动机声响时刻传到耳中。简直无法忍受。此时原本低速时的音响音量都会根本听不清。这感觉好像是在我那台川崎小忍者上。而不是一台全封闭车厢的汽车。

它的底盘也非常颠。这台车会保留几乎所有路感。大冲击颠。小冲击也颠。当然它毕竟前后悬都是独立悬架——前悬双叉臂。后悬麦弗逊。因此更多的不会是整车的颠。而是左右侧的独立弹跳。不过这种弹跳还比一般硬减震的跑车的幅度更大。虽然姿态还能保持“稳定”——不会出现横向或纵向的大幅倾斜。但状态就真的太不“安定”了。

此外。它的内饰虽然很有格调。红色的真皮座椅。黑色的真皮仪表台配红色精致的缝线。显得非常有设计感和豪华感。但整体上它的内部设计是有些掉价的。

一来在更多的细节之处。比如驾驶模式切换按钮。扶手箱。车窗控制按钮。用料反而低档。做工更显得有些粗糙。设计也很随便——值得一提的是。这台车的电动车窗控制。车门锁乃至后视镜调节都在中央扶手的位置；

二来有些配置也确实过低。比如都到了这个年代而它用的仍然是那种单色小窄屏。软顶敞篷还是完全通过手动收起。并且操作还挺麻烦——除了需要拨动几个扳手。居然还要自己拧两个螺栓；

三来它的人机工程存在很多问题。比如座椅不能调到足够后仰。既让我觉得姿势有些憋屈。同时头部空间也只能略微狭窄；座椅两侧的护翼过窄。坐垫也不够舒适；油门踏板放置不合理。脚面搭在上面时。脚底一点支撑受力过大。如此种种不一而足。

而各方面水平差。显得整车开发时考虑不够周全。粗枝大叶也就罢了。这车有一个明显硬伤。在2挡时速达到50公里/时左右时。如果此时油门踩得不算太深也不算太浅。变速箱可能会进入一种抽风状态。带动整辆车大幅度前后闯动。可能因为我个人踩油门习惯会踩到这种半深不浅的状态。这个情况我遇到好几次。跑山的时候也会因为这个问题极大的影响节奏和心情。

而因为上面这些问题。这台车尽管有非常激情。也非常高水平的激烈驾驶性能。但却并不能让人享受激烈驾驶。

低速过弯的时候。它的方向盘过于沉重；高速过弯的时候。它的车身弹跳过多过快。让人感觉太不安定；方向盘振动太多不说。也随时可能因为一个沟坎而突然出现剧烈的转向变化；而时不时还碰到一次剧烈的。甚至可能是持续性的2挡闯动。

所以。虽然这台车无论看外形。人机交互设计。驾驶感受。操控。声音都有兰博基尼七八成的功力。但它在舒适性。易用性方面不但十二分的放大了兰博基尼已有的短板。更多了不少阿尔法·罗密欧式的不靠谱和粗制滥造。只看优点。这台车是花最少的钱买到了一台小号兰博基尼。还多了一些独特的阿罗风情。但考虑到缺点。这台车恐怕能让最痴迷于它的人也不得不望而却步。