想要一辆原汁原味的奥迪。该选哪一款？
昨天和一位年轻的司机朋友聊天。过程中再讲他的奥迪A3。其最经典的一句评价是“A3没有奥迪味”；确实如此。奥迪A3是MQB平台打造的前驱代步车。用的是1.4T-280TSI变速器。匹配的是七档干式双离合（DQ200）。这就是奥迪版本的高尔夫。三厢奥迪A3其实就是奥迪版本的捷达。捷达就是三厢高尔夫嘛……现在的捷达叫做速腾。
那么到底选择哪辆车才能感受到奥迪的原汁原味呢？
简单想了一下。新车已经没有任何可选项。只有从二手车里找一找喽；因为奥迪汽车的精髓在于Quattro。“夸戳”四驱的精髓在于托森差速器。
Quattro并不代表某一种技术。而是奥迪注册的技术商标。
在这个系统里可以用各种技术特点的差速器。奥拓最初选择的是Torson。这是一种蜗轮蜗杆行星齿轮结构的纯机械结构差速器；发明这种差速器的人是Gleaman。是一个美国人。Torson是格里森公司的注册商标。翻译为“转矩敏感式差速器”。
奥迪的四驱平台本身没有什么特别之处。只是基于“前置后驱”打造的纵置四驱平台。但是奥迪在汽车生产成本的控制方面非常极端。其发动机即便采用纵置布局也不用后驱；而是让动力“拐个弯”去驱动前轮。这样确实能节省一些成本。这是题外话。
托森差速器成就了奥迪。不过奥迪的成功并不是因为这种差速器。
普通的开放式差速器无法实现高水平的驾驶品质。比如在分动箱集成普通差速器；差速说白了就是给前后传动轴不同的动力。以实现不同的转速。汽车转弯时的每个车轮都要以不同的转速运转。否则车辆只能走直线。所以动力在通过变速器输入到分动箱之后就要进行差异化分配。动力分配的参考是“阻力”；阻力和动力是相互作用的。传动轴运转的阻力大则会克服更多的动力。通过分动箱获得的动力则会减少。
以汽车爬坡为参考。重心在后方。后轮的压力更大。抓地力则更强。
抓地力可以理解为差速器的阻力。因为动力要通过连接差速器的后传动轴才能传递到后轮。后轮的抓地力强则滚动阻力大；那么后轮获得的动力就会比前轮少。因为此时的前轮抓地力弱。阻力自然会小一些。结果则是前轮获得的动力多而后轮少。可是此时的前轮抓地力也比较弱。获得的动力过多则容易打滑。
不是所有的全时四驱车都具备理想的驾驶感受或越野能力。滚阻小的车轮或传动轴获得的动力多。车辆就会容易失控。
理想的状态应当是滚阻小的车轮获得更少的动力。滚阻大的车轮不易打滑。获得的动力多反而能防止失控并提升车辆的加速能力和操控极限；可是普通的限滑差速器做不到。在驱动轮打滑之后。前后桥就会按照固定比例分动。即便可以差速也会在很小的范围内进行调整。
但是托森差速器就能够实现“逆向分动”。可以实现的是如下标准。
这就是Quattro四驱系统的精髓。能够大比例的自动调整前后桥的动力分配比例。而且还是给滚阻大的车轮更多的动力；所以曾经的奥迪四驱车的驾驶感受确实不错。轿车的操控水平可圈可点。但是现在的奥迪都不使用Quattro里的托森差速器喽。不论述轿车里的A4L/A6L/A7L还是SUV阵营里的Q系列。其使用的都是普通的“多片式离合器限滑差速器”；能实现的无非是普通差速和限滑后的固定比例分动。车辆的操控水平急转直下。
不过更重要的是“全时四驱”变“适时四驱”。由于奥迪是以前驱为核心。所以适时四驱的正常状态还是前轮驱动。前轮打滑或特殊模式才会变成四驱；这就与一般的横置四驱没有区别了。还能期望这样的车有多理想的驾驶感受吗？
现在的奥迪已经没有“那个味儿”了。想要怀念燃油动力四驱轿车只有找一找旧车；至于奥迪的成功也不尽然是依靠托森差速器。80年代之前的奥迪和整个德国汽车工业都相当萎靡。一度以大众汽车为核心形成“新汽车联盟”才能勉强续命。德系汽车走上世界前列依靠的是中国市场。最早的戴姆勒菲克与北汽集团合资。随后大众汽车与上汽和一汽分别合资。89年引进奥迪之后才有了现在狂妄的德系车。
初期依靠公商务汽车市场成就了其难以撼动的品牌定位。这是其成功的基础；不过在中国汽车工业强大之后。公务汽车和军警用车再不允许采购新的外国品牌汽车。至今已经是第五年。所以整个德系汽车的品牌力都在下滑。再加上产品力的下滑。奥迪确实没有什么味道了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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