雅阁十代怎么连接蓝牙(雅阁十代怎么连接蓝牙放歌)

虽然北美市场招牌的2.0T+10AT组合缺席了国内市场。但是凭借着高效的i-MMD。这一代的雅阁无论是网络上。还是市场上。依然有着很高的呼声。试过八代凯美瑞混动之后。作为死对头的十代雅阁混动一定不能错过。在试驾开篇之前。关于i-MMD所有能够探讨的细节。我都已经尽可能扒了不少了。现在。该是把这些理论用实际体验进行验证的时候了。事不宜迟。我们一起来看看。

【动态篇】

开篇之前。先给大家回顾一下我之前提到过的一些i-MMD的特性。它在原理结构上相比起THS更加简单。通过减速齿轮组。离合器。以串并联的形式整合发动机。电动车/发电机两个驱动部分。整个系统的性质更倾向于带有发动机直驱功能的增程式电动车。搭配低马力。高燃效的阿特金森汽油机和大马力的电动机。能够实现非常低的油耗。但是在平顺性。高速表现。成本。可靠性上。它或许会有一些潜在的问题。当然。我们最后还是要用实际体验的结果来说话。

▲i-MMD系统结构图及三种不同驱动模式对比

首先给出答案。只有两个字：真香。

毫不夸张地说。它是我在日常体验中感受过最棒的本田车。没有之一。注意。我指的是驾乘体验。而不是它的性能或者驾驶乐趣。一开始上手时。它给我的印象就像是一台调校非常完美的CVT车型。整套动力的输出收放自如。犹如行云流水一般。无论是平顺性。还是动力的响应速度都是一流水准。然而。伴随着仪表盘上的车速疯狂飙升。整个加速过程毫无冲击感。和传统运动型车带来的感官差异实在太大了。过了一阵子我才意识到。其实它的驾驶性无限接近于纯电动车型。当然。哪怕真的用纯电动车的指标来考核。它的动力体验也是很棒的。只有大脚给油门时响起的带有摩托车一般毛躁感的引擎轰鸣声。才能勾起我对以前那个以“爆TEC”著称的本田魂的回忆。

虽然没有传统的变速箱。但是它依然保留了方向盘后方带“左减右加”标记的拨片。只是功能上已经分别改成了动能回收的加强。减弱的调节。熟悉控制逻辑之后。你会发现它们在控制车速时非常好用。整套系统的动能回收带有四挡不同强度。最弱的第一挡下滑行效率堪称一流。最强的四挡则非常适合跑高速后下匝道的减速过程。而且四个挡位下。动能回收的介入都非常自然。不会有过于突兀的减速感。而且能量回收的效率。感觉上的确比起单纯用刹车更高一点。搭配容量仅有1.3KWh的小电池。甚至可以实现120km/h挂挡下高速匝道就充满过半的电量。无论是偏好电动车单踏板操作的车主。还是喜欢传统燃油车开法的老司机。都能找到自己合适的操作方式。

NVH的表现更是超班。彻底甩掉了我印象中老本田“颠吵硬”的帽子。低速下静谧性一流不说。高速的风噪压制也相当出色。另外。怠速停车时。发动机启动充电虽然声音略微明显。但是震动非常小。为数不多的破绽。则在于中高速下路噪略大了点。不过这也和路面状况有关。也就是说这套轮胎或许也有点“挑”路面。而且它没有类似凯美瑞混动那样模拟AT挡位变化的机制。发动机转速基本只和油门开度大小挂钩。以至于全油门加速时。单调的发动机嘶吼显得格外别扭。但是瑕不掩瑜。这一代的雅阁可以说是脱胎换骨。终于找回了一台B级车应有的高级感。

当然。这台混动雅阁也不是没有软肋的。那就是跑高速的能力。首先。中高车速下。再加速时的响应性比起日常要稍微慢半拍。其次。正如之前预测的那样。它的特性更像是一个增程式电动车。但是时速过100km/h后可以很明显感觉到加速力道的衰竭。超过120km/h之后车速再拉升就已经有些吃力了。比原本高速就不占优的凯美瑞混动还要略逊一筹。

虽然它的电动机和发动机是可以同时出力的。但是正如之前说过的那样。受制于内部的减速齿轮组。以及电动机的转速限制。发动机能够配合的“窗口”非常窄。也就是说。看上去账面上最大马力有215匹。然而真能全数发挥的机会很有限。

通过观察仪表盘的功率流变化。你可以发现发动机直驱车轮的时机非常短。基本出现在高速的稳态行驶上。更多的时候是介于电动机驱动。发动机充电驱动两种状态下的不断切换。而发动机。电动机两者同时直驱车轮的机会就更少了。基本上出现在车速60 km/h -80km/h时给油的某个瞬间。

所以。大多数情况下。它的加速表现就是一台180马力左右的电动车。中低速水平超班。跑高速有点萎靡。

动态模式方面。它额外带有ECON（节能）。SPORT（运动）。以及EV（纯电驱动）三种模式。ECON模式下的逻辑很简单。就是限制中小油门开度下的动力输出；SPORT模式就显得有点别扭。怠速。中低速下。它会维持一定的发动机转速。而大脚给油加速的时候。音响竟然会自行模拟更浑厚一些的发动机声浪。然而这实在有点鸡肋。至于EV模式。我一如既往的不推荐。所以在我看来。除了市区行走适合ECON模式。其它时候维持系统默认状态就可以了。

底盘调校反倒是继承了本田的一贯风格。看似平易近人。然而有着很不错的功底。更重要的是。雅阁总算是找到行驶品质的高级感了。首先。虽然转向的回正力度相比以前的老本田有所减弱。但是得益于可变齿比的转向。整个方向盘打满也不过2.3圈左右。比例相当紧凑。而且虚位很小。阻尼均匀。细腻顺滑更是本田的传统强项。虽然电子味偏重。但是依然保留了一定的极限可读性。

悬架保留了一定幅度的侧倾。但可控性很好。而且极限不低。滤震的更是出色。无论大小震动都能迅速处理干净。跑细碎路面的时候保持了很不错的紧绷感。跑其他路面反而感觉不明显。更多的是厚实感。但是也不会“露馅”。快跑起来时感觉像是一艘十分凌厉的气垫船。这种调校风格甚至让我想起了福特。

总体来说。这台车给人带来的刺激感。运动感并不强。但是内里却潜藏着非常高超的功力。

【静态篇】

相比起出色的动态。十代雅阁的静态反而集中了这部车大部分的槽点。首当其冲的自然就是这个“大号思域”的造型设计。事实上。我个人是支持雅阁的这种风格转变的。虽然历代广本国产的雅阁。一直都是走商务路线的。造型都偏向宽大。甚至有点臃肿的美式风格。最火爆的八代就是个典型例子。但是雅阁的骨子里一直都有着不错的运动基因。相比之下。现在十代的造型才是我觉得更加符合雅阁真正人设的选择。可惜有了十代思域的铺垫。十代雅阁的惊艳程度自然下降不少。

这台车的车主把车头的镀铬条贴黑了。不过我觉得原版的造型也算不错。只是熏黑化的“大嘴”感觉有点多余了。但无论如何比起九代的“大龅牙”要好看多了。

虽然有着大斜度的溜背造型。但是从整体比例上来看。雅阁还是不如凯美瑞那么紧凑。更平和的腰线角度。使得它和小弟思域相比也更加沉稳。宽松。想要有真正的跑味的话。还是需要顶配的大轮圈修饰一下。

内饰的档次相比以前也有了突飞猛进的提升。虽然做工并非好得到哪里去。但是比起中控造型新潮。却用着贴纸一般的假木纹面板的凯美瑞。起码车厢里的观感。触感方面都算是实打实的。不过相比起来。以前老本田的内饰虽然档次感不强。但是往往别出心裁。层次感很强。而且有很多非常棒的细节。如今新一代本田的设计只能说是跟上了时代。放到如今扎堆的同级新车里看。有点平庸。再也没有哪种让人眼前一亮的感觉了。

人机工程的设定依然很运动化。臀点设定非常低。调整范围极大。不过车头的压低程度没有思域那么夸张了。反而更多了些如同宝马一般“躺在浴缸里开车”的战斗感。不过A柱看上去比较粗。应该和位置比较靠后有关。方向盘直径很大。环身也很粗。车主甚至自己又包了一层打孔皮。手感更加膨胀了。前排座椅简直就像是美式沙发。填充非常厚实。舒适度很棒。只是缺了点包裹性。

看似科技感十足的座舱之内。其实还是能找到些抠成本的细节。譬如仪表盘。看着像全液晶的。其实光线充足的时候你会发现只有左边一半是液晶的。右边还是传统的机械仪表。

由于这是台中低配车型。所以配的中控台屏幕只有7英寸。搭配的多媒体系统相当难用。界面样式单调深沉。没有语音控制。没有触屏功能。我甚至试了很久都不知道怎样才能把多余的蓝牙连接改掉。倒是实体按键的部分还算好评。看重车机的买家只能选高配了。

后排的宽敞程度和舒适性一如既往的好。除了坐垫角度有点平。撑不住大腿之外。其他部分都很棒。比天籁的后排差不了多少。比起凯美瑞更是强多了。

尾厢也基本是免检环节。得益于新的平台布置。行李箱空间完全没打折。还保留了备胎和后排座椅放倒。有人可能会问电池到哪去了？答案是和油箱一起挤在车底后悬架的前方部分。后排座椅底下。

一大篇幅下来。稀稀拉拉讲了这么多。好像还差了点什么东西来着？对了。还有个压轴的油耗。这次我跑的路况虽然比较多样化。从市区。城市快速路。高速乃至山路应有尽有。但是单纯的城市路况占比不多。大多是城市快速路和高速。对于混动来说显然不是占优的工况。甚至我还拿去劈了一段山路！

结果是多少呢？5.7L/100km。说实话。真的不能再牛了。更搞笑的是。期间录得的表显数据基本都在百公里6.3L-6.9L左右。也就是说实测数据甚至比表显还要低至少10%左右。本田你是在搞笑吗？

驾仕总结：

这是一台彻底属于新时代的本田车。虽然它的身上还保留了本田的传统印记。譬如兼具运动化和家用化的设定。年轻锐利的形象。出色的动力驾驶性和操控。但是从前在老思域。思铂睿身上展现出的那股疯狂劲头已经没了。更高效的动力。更高级的行驶品质。让它彻底回归理性。虽然这对老粉们来说有些忧伤。但是对于如今的买家来说。相信这才是他们想要的。