昨晚在车友群。有人发了一张自己车多连杆后悬挂的照片。并附言这才是操控好的车该有的悬挂。一时间群里热闹了起来。有人说你只知其一不知其二。好底盘的关键在于调教。调教不到位多连杆还不如扭力梁。
也有人说看看这张图吧。说出大天来扭力梁也不如多连杆。这是结构上的先天缺陷无论怎么调教还是很拉胯。
相信对汽车有所了解的朋友。都知道汽车三大件的重要性。除了发动机。变速箱外。底盘是决定一辆车操控行驶质感的关键因素。
而悬挂系统则是底盘的精髓。往往宣称注重操控的车。对于悬挂的设计和用料向来特别注重。汽车前悬挂从常见的麦弗逊式。到双叉臂。双横臂。后悬挂从使用最多的扭力梁到多连杆。各有千秋。各有所长。
而今天要讨论的。就是争议不断的汽车后悬挂系统。目前市面上销量最多的A级车上。扭力梁式后悬挂几乎垄断了所有的品牌车型。之所以说几乎。是因为还有极少数品牌采用了多连杆系统。并被那些在意操控的粉丝们所津津乐道。扭力梁悬挂。有些称之为“板悬”其实是不对的。板悬的定义指的是与车身连接采用钢板的后悬挂系统。如图↓
所以扭力梁悬挂就是“板悬”的说法不正确。而且扭力梁无论舒适性还是承载力跟真正的板悬有着天壤之别。
那么多连杆真的就肯定比扭力梁要好么？先不说厂家的调教功力如何。从结构上来说。多连杆的工作原理对于路面的反馈比较细腻。尤其是在较差路面的应对上更加得心应手。这个是毫无疑问的。
而扭力梁的结构相对来说比较简单。工作方式略显生硬。对路面要求较高。乘坐舒适性上确实有先天劣势。
有人说既然如此。独立悬挂比非独立悬挂更好。岂不是没有异议了么？其实刚才只是从结构和工作原理上的对比。
其实在底盘的调教上。无论是独立悬挂还是非独立悬挂。每一个企业的功底各不相同。如以底盘著称的东风标致。虽然同样采用扭力梁。但却做到了兼顾舒适与操控的完美结合。
反而有些独立悬挂的车。却没有发挥独立悬挂应有的优势。甚至劣势凸显。或许有人会说。独立悬挂做的这么好。怎么还有缺点？
首先。装备了多连杆独立悬挂的车。因为其结构的原因。后排空间不够宽敞。而且装备了独立后悬挂的车。后轮大多“外八”。“吃胎 ”明显的问题比较突出。需要及时对调轮胎以达到同步的磨损程度。
而且因为多连杆的结构。其附件较多。摆臂横置对各种胶套摆件的耐用性是巨大的考验。尤其是四轮定位时需要较高的技术。相对来说比较“娇贵”。
而扭力梁的纵置结构。除了对空间有利外。后轮的随动性跳跃性没有那么活跃。又因为附件较少结构简单。其承载力和耐用性是最大的优势。相对来说更皮实耐用。
尤其是在铺装路面。独立悬挂没有太明显的优势。扭力梁更没有想象中的那么不堪。这就是为什么现在几乎所有的A级车。包括有些B级车普遍装备扭力梁的主要原因。当然扭力梁的成本更低。这个是无需讨论的。
顺带一提。以操控著称的本田场地内赛车。后悬挂都曾经用的扭力梁后悬。说明只要调教的好。路况好。扭力梁的优势一点也不少。
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