爱说车_发动机气门间隙调整方法(四缸发动机气门间隙调整方法)

发动机气门间隙调整方法(四缸发动机气门间隙调整方法)

更新时间:2022-09-22 06:15 出处:网络

很多卡车或者大客车搭载的柴油发动机。使用时间长了以后。就会发出“嗒嗒嗒”的气门异响。或者从空气滤清器处发出“咚咚咚”的进气反吹声。这时候就需要“调气门”了;或者发动机的配气机构重新拆装后。也要重新“调气门”。那么什么是气门间隙呢?它为什么会发生变化呢?我们如何调整气门间隙呢?下面我们来分析这个问题。

首先来说说什么是气门间隙。大家知道。发动机配气机构总体可以分为气门传动组和气门组两大部分。所谓的气门间隙就是指发动机在冷态时。气门传动组与气门组之间的间隙。具体来说就是指气门摇臂与气门杆末端之间的间隙;对于某些顶置凸轮轴。凸轮轴直接驱动气门的发动机来说。是指凸轮轴与气门挺柱之间的间隙。

那么发动机为什么要留有气门间隙呢?这主要是因为。发动机工作时。气门及其传动件。如气门挺柱。气门推杆等都会因为受热膨胀而伸长。如果气门与其传动件之间。在冷态时不预留一定的间隙。则在热态下由于气门及其传动件膨胀伸长而顶开气门。导致气门与气门座之间的密封被破坏。从而造成气缸密封不良。发动机压缩不足。功率下降。起动困难。甚至不能正常工作。为此。在装配发动机时。在气门与其传动件之间需预留适当的间隙。即气门间隙。

一般来说。发动机的进排气门的间隙是不同的。进气门的间隙在0.20mm~0.40mm之间。排气门的间隙在0.30mm~0.50mm之间。排气门间隙更大的原因是由于排气门在工作时受到的热量更多。它的变形也大。所以要预留更大的间隙。另外。不同的发动机气门间隙的大小也有所不同。一般柴油机的气门间隙大于汽油机。涡轮增压发动机的气门间隙大于自然吸气发动机。

那么气门间隙过大或过小会有哪些坏处呢?如果气门间隙过大的话。会导致气门传动零件之间及气门和气门座之间产生“嗒嗒嗒”撞击响声。也就是我们俗称的“气门脚响”。这种响声在发动机怠速时比较明显。中高速时就听不到了。另外气门间隙过大还会加剧气门组件的磨损。 并改变配气相位。使气门开启的持续时间减少。导致发动机进气量不足及排气不彻底。影响发动机动力性;如果气门间隙过小的话。会导致发动机在热态时气门关闭不严。在压缩冲程时会发生漏气。进而导致发动机压缩不足。功率下降。严重时甚至会烧蚀气门及气门口。

气门间隙是汽车在设计及制造过程中的重要参数。在出厂时就已经设定好了。既不能过大。也不能过小。它是由配气机构的结构来保证的。可是发动机在长时间工作过程中。配气机构各零部件不可避免的会出现磨损。这就会导致气门间隙的改变。比如气门摇臂与气门杆末端之间磨损。会导致气门间隙变大;气门推杆。气门挺杆。凸轮轴等磨损也会导致气门间隙变大;而气门头部与气门口磨损。就是我们俗称的“气门下陷”。却会导致气门间隙变小。所以。发动机的气门间隙需要定期调整。

那么该如何调整气门间隙呢?气门间隙的调整是一项非常有技术含量的作业。最重要的是如何确定哪个气门可调。哪个气门不可调。需要用发动机配气相位来分析。但这个过程是非常复杂的。我们还是直接说结论好了。对于结构复杂。磨损严重的发动机。一般采用逐缸调整法。当某一缸处于压缩冲程上止点时。进排气门都可以调整;而对于绝大多数的发动机来说。采用两次调整法即可调完全部气门间隙。我们又称为“双排不进法”。

我们以最常见的直列六缸发动机来分析可调整的气门。直列六缸发动机的工作顺序是1-5-3-6-2-4。当1缸处于压缩冲程上止点位置时。进排气门都关闭。同时可调;而此时的6缸处于排气冲程上止点位置。进排气门都开启。处于气门重叠阶段。所以进排气门都不可调;5缸处于压缩冲程。此时的进气刚刚结束。进气门刚刚关闭。但还没有完全落到基圆上。所以进气门不可调。但排气门早已关闭。距离开启时间尚早。即排气门正好在基圆上。所以排气门可调;同样的道理。3缸处于进气冲程。进气门不可调。排气门可调;2缸处于排气冲程。排气门不可调。进气门可调;4缸处于做功冲程即将结束。属于将要排气阶段。所以排气门不可调。进气门可调。

总结一下就是:当1缸处于压缩冲程上止点位置时。1缸进排气门都可调。5缸。3缸可调排气门。6缸进排气门都不可调。2缸。4缸可调进气门。这样就构成了一个双(1缸)-排(5。3缸)-不(6缸)-进(2。4缸)的循环。同样的道理。我们可以分析出四缸。八缸。十缸以及十二缸发动机的气门调整规律。具体的分析结果如下:

在调整气门间隙时。有以下几点是需要注意的:一是要在发动机冷态下调整。如果是热机时需要按照热机的数据调整。一般发动机提供的都是冷态数据;二是一定要使将要检查。调整的气门处于关闭位置。气门挺杆完全落下。即挺杆下平面完全落到凸轮轴的基圆上;三是在要检查气门杆尾部与气门摇臂是否有异常磨损。比如磨出凹坑。偏磨等;四是调气门间隙时。要先松开所要调整的气门锁紧螺母及调整螺丝。然后将相应尺寸的塞尺插入气门杆尾部与气门摇臂之间。随后拧动调整螺丝使塞尺轻轻被压住。再把锁紧螺母拧紧。最后抽出塞尺再复查一次;五是有些发动机有排气制动装置。某些气门需要调整两次。

如果气门杆尾部与气门摇臂之间出现了异常磨损。此时用塞尺检查与调整是不准确的。我们可以用如下的方法大致的调整气门间隙:一般气门调整螺丝都是M10×1的细螺纹。即螺丝每转一圈。前进或后退1mm。我们知道了螺丝转动的角度。就可以大致计算出气门间隙。比如说我们首先把气门调整螺丝轻轻的拧到底。然后退回四分之一圈。气门间隙就是0.25mm。退回五分之一圈。气门间隙就是0.20mm。等等。这种方法特别适用于无法直接测量气门间隙的发动机。

不过对于现在的乘用车发动机来说。已经不需要手动调整气门间隙了。它使用了一种更先进的液压气门挺柱。可以在发动机工作过程中自动的调整气门间隙。它在发动机机油压力的作用下。自动补偿由于温度及磨损导致的间隙变化。时刻保证零气门间隙。可以有效的减小零部件的冲击。降低噪声。提高零部件使用寿命。同时液压挺柱直接驱动气门。因此传动的效率较高。有利于提高发动机的高速运转性能。这项技术在一些卡车上已经应用了。未来会逐渐的推广。在将来。调气门这项作业可能就不复存在了。

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